Un valioso documento binacional de Amistad, Comercio y Navegación de 1850 prueba el derecho de Bolivia. 133 años, cerca y lejos de la salida al Pacífico. Los hitos históricos en la demanda marítima de Bolivia.
LA PRENSA
“Así como la vida viene del agua y se vive con ella, nuestro país como República nació con su mar, porque como Estado siempre lo tuvo en forma inalterable desde sus primeros Ayllus o Markas”.
Bolivia siempre tuvo cualidad marítima. La Constitución Política del Estado, aprobada el 6 de noviembre de 1825, en sus artículos 141 y 142, sucesivamente, menciona que en la nueva República habrá una Fuerza Armada permanente, compuesta por el Ejército de línea y una Escuadra. Es a través de este mandato constitucional que nace la actual Armada Boliviana que, desde la anterior gestión, celebra su aniversario precisamente en esta fecha.
El acceso y uso del mar fue practicado por los antepasados bolivianos antes del nacimiento del Estado como tal y, después de la independencia, con la consolidación de la marina mercante y de guerra, fruto de requerimientos y proyección hacia otros destinos. Firmado en 1850, el Tratado de Amistad, Comercio y Navegación entre Bolivia y el Reino de Bélgica es una prueba irrefutable de que la República de Bolivia sí fue un país con cualidad marítima en el Pacífico antes del drama de la guerra, que dejó mutilada a Bolivia de su Litoral hace 131 años.
Tratado de Amistad, Comercio y Navegación
Este Tratado fue suscrito en Bruselas a los 31 días del mes de octubre de 1850 y ratificado en 1861 por Constante D’Hoffschimidt de Resteigne, su majestad Rey de Bélgica y su excelencia Andrés de Santa Cruz, presidente de la República de Bolivia. Consta de 29 artículos, cuyo contenido refleja el propósito de arreglar, entender y afianzar las relaciones de comercio y navegación entre el Reino de Bélgica y la República de Bolivia.
Entre los aspectos más relevantes referidos a la navegación, comercio marítimo y la proyección de Bolivia hacia el viejo mundo a través de los mares, contenidos en el Tratado, entre otros, están los siguientes:
– Paz perpetua y constante amistad entre Bélgica y Bolivia.
– Libertad recíproca de comercio, donde belgas y bolivianos podrán entrar con libertad y seguridad con sus buques y cargamentos a todos los puertos y ríos.
– Libre circulación de los ciudadanos y despacho de buques de ambos países.
– Consideración como belgas en Bolivia y como bolivianos en Bélgica, los buques que naveguen con la respectiva bandera y provistos de los papeles de mar y documentos legales exigidos por las partes.
– Los buques belgas o bolivianos que ingresen en lastre o cargados en los puertos respectivos, o que salgan de ellos, sea por mar, ríos o canales, cualquiera que fuese el lugar de procedencia o destino, no estarán sujetos a aranceles de pilotaje, desanclaje, desembarque, uso de faro, de canales, de cuarentena, de salvamento.
– Los buques de guerra de ambos países podrán entrar, permanecer y repararse en los puertos, sujetos a las mismas disposiciones y goce de los mismos privilegios.
– Las mercancías de cualquier especie procedentes de Bélgica, importadas directamente a bordo de sus buques, sea por los puertos de Bolivia o peruanos, no pagarán otros ni más altos derechos de ingreso que si hubieren sido importados directamente en Bolivia, bajo bandera boliviana.
– En la práctica del cabotaje, los buques de uno y otro país serán tratados respectivamente bajo el mismo trato que los buques de la nación más favorecida.
– Los buques belgas o bolivianos procedentes de Bolivia con cargamento de al menos 200 toneladas de guano boliviano serán eximidos del derecho de toneladas a su entrada a los puertos de Bélgica. La lana, el guano y la cascarilla originaria de Bolivia directamente importada desde un puerto boliviano o del puerto peruano de Arica será exceptuado de todo derecho de aduana a su entrada en Bélgica.
– Cuando se establezca un servicio regular de navegación entre Bélgica y la costa occidental de América del Sur, subsidiada por Bélgica, los buques empleados en este servicio serán considerados en los puertos de Bolivia como buque bus de comunicación y con tal motivo exentos de todo derecho de tonelaje, a consideración de transportar gratuitamente la correspondencia del Gobierno de Bolivia y de la legación Belga.
– Las armas y municiones de guerra de toda especie, las máquinas y cualquier sobra de ferretería o aquellas en las cuales el hierro representa la materia principal y los libros originariamente belgas gozarán, a su entrada en Bolivia, de la reducción de una cuarta parte sobre derechos establecidos por la tarifa general.
– Cada una de las partes firmantes del Tratado podrá establecer Cónsules Generales, Cónsules y Vicecónsules en territorio de la otra para la protección de su comercio.
– Los Cónsules respectivos podrán hacer arrestar y enviar a bordo o a su país, a los marineros desertores de los buques de su nación en los puertos de la otra.
– Las operaciones relativas al salvamento de los buques belgas o bolivianos que naufragaren o encallaren en las costas de los respectivos países, serán dirigidas por los Cónsules y Agentes Consulares.
– Los buques, mercaderías y efectos concernientes a los ciudadanos que hubieren sido apresados o tomados por piratas dentro de los límites de la jurisdicción de una de las dos partes contratantes o en alta mar, y que hayan sido conducidos a los puertos, ríos, radas o bahías de la otra parte o hallados allí, serán entregados a los dueños, previo pago de los gastos de representación determinados por los Tribunales competentes, si hubiere.
La proyección de Bolivia mediante el intercambio comercial marítimo, en este caso con el Reino de Bélgica, era importante. El Mariscal Andrés de Santa Cruz ya vislumbraba un poder y suma de intereses marítimos y el poder naval; entendiéndose el primero como el conjunto de beneficios de carácter político, económico, social y militar, obtenidos por un estado de todas las actividades relacionadas con el uso del mar y los espejos de agua interiores. Asimismo, el poder naval representa la capacidad y fortaleza de las fuerzas militares para defender la soberanía y seguridad del Estado en el mar y aguas interiores, sumado a la protección de las líneas de comunicaciones marítimas, fluviales o lacustres por donde se realiza el comercio marítimo.
Desde esa época, nuestro país realizaba comercio naval desde los puertos bolivianos o peruanos hacia los demás pueblos del mundo, transportando carga general, guano, lana, cascarilla, productos de pesca y otros. Esas actividades le otorgaban a Bolivia una cualidad marítima, con una costa y una marina mercante propia, y con la perspectiva de ampliar su proyección geoestratégica hacia las aguas del mar del norte, donde se encuentra el Reino de Bélgica, cuyo Estado daba al país una serie de facilidades y ventajas: la libre circulación de embarcaciones y ciudadanos, al comercio, la instalación de legaciones diplomáticas, liberación de impuestos y otros, que dan clara muestra que Bolivia era un país marítimo por naturaleza.
El derecho irrenunciable
El actual Gobierno, en su anterior Plan Nacional de Desarrollo, identificó las limitaciones provocadas al país, en particular a la economía nacional, debidas a la falta de una salida útil, libre y soberana al océano Pacífico. Para lo cual diseñó una estrategia permanente de Reintegración Marítima, tendiente a retornar a las costas del Pacífico, con base en los derechos históricos y jurídicos, a fin de lograr su vinculación marítima con el mundo, impulsar su proyección geopolítica y acceder a los recursos marinos.
Desde esta perspectiva, dentro de su política exterior, y aprovechando la coyuntura internacional, el Gobierno boliviano viene realizando con su homólogo de Chile negociaciones diplomáticas directas, en el marco de la “Diplomacia de los pueblos”, un acercamiento diferente a sus antecesores, para que Bolivia vuelva a tener salida al Pacífico.
Los artículos 267 y 268 de la Constitución Política del Estado dicen que “el Estado boliviano declara su derecho irrenunciable e imprescriptible sobre el territorio que le dé acceso al océano Pacífico y su espacio marítimo”, constitucionalizando de esta manera la aspiración centenaria de nuestro país para conocimiento del mundo, encomendando el desarrollo de los intereses marítimos, fluviales, lacustres y de la marina mercante a la Armada Boliviana.
La institución naval ha liderado la reintegración bioceánica, velando y realizando diferentes actividades destinadas al fortalecimiento de la conciencia marítima en la población; mostrando las ventajas que proporciona el uso del mar en el desarrollo económico, social y político del país, sin circunscribirse solamente a las costas del Pacífico, sino también del Atlántico, a través de la navegación en la cuenca del Amazonas, al norte, y principalmente en la hidrovía Paraguay–Paraná, en el sudeste; dando prioridad y fomentando la reactivación del proyecto integral de Puerto Busch, un puerto soberano ubicado en la margen derecha del río Paraguay, Corredor Dionisio Foianini (ex Man Césped), cuya proyección fluviomarítima en la actualidad ha cobrado relevancia, a partir de la futura explotación del hierro del Mutún y la creación de un polo de desarrollo en esa región del país.
La antigua tradición marítima nacional
Las actividades de navegación en Bolivia datan de unos 10.000 años antes de Cristo, según datos antropológicos e históricos.
Esta faena fue practicada por la cultura chiripa, pueblo de marinos, que exploraron a las aguas interiores del espejo acuático del Titicaca. Resalta también el imperio de Tiwanaku, pueblo navegante de nacimiento que, en la satisfacción de sus necesidades, dominó el mismo lago al mando de su gran jefe Huyustus. Ambos, naturalmente, tenían proyección hacia el oeste, es decir, al océano Pacífico. Dentro de esta tradición naval, muchos altoperuanos nacidos en Chuquisaca, La Paz, Cochabamba, Potosí y Santa Cruz nutrieron las prestigiosas escuelas navales de la Real Armada de España, durante el siglo XVIII, (Vargas V.,J., 1974).
La Constitución Política del Estado, aprobada el 6 de noviembre de 1825, en los artículos 141 y 142, sucesivamente, menciona que en la nueva República habrá una Fuerza Armada permanente, compuesta por el Ejército de línea y una Escuadra. Es a través de este mandato constitucional que nace la actual Armada Boliviana.
Los registros históricos dan fe que durante el año 1850, los barcos mercantes Llama, Lastenia y Juana, con capacidad de entre 200 y 250 toneladas, respectivamente, y de propiedad de los hermanos Ramón y Anán Lamaitre, fueron registrados en el puerto boliviano de Cobija. Estas unidades de superficie realizaban transporte de carga general y estaban dedicadas particularmente a la navegación de cabotaje entre los puertos bolivianos y peruanos.
Los primeros gobernantes de Bolivia intuyeron tempranamente la gran importancia del mar como una forma de sentar soberanía boliviana en las costas del Pacífico. El Mariscal Antonio José de Sucre creó en Cobija el puerto La Mar y su primera Capitanía de Puerto; posteriormente, Andrés de Santa Cruz fundó el departamento de Litoral, cuya capital fue el puerto de Cobija.
Bolivia y Bélgica, hacia 1850, eran dos naciones independientes desde hacia poco, Bolivia desde 1825 y Bélgica desde 1830.
El Tratado de Paz, Amistad, Comercio y Navegación negociado por el Mariscal Andrés de Santa Cruz y el rey Leopoldo I de Bélgica.
El documento se refiere al Litoral boliviano, a sus puertos y al tipo de productos que se comerciaban, como la cochinilla y el guano.
En sus cláusulas, el convenio bilateral determinaba beneficios para el comercio marítimo y comercial de buques de Bolivia y Bélgica.
También establecía ventajas en la circulación de ciudadanos, la instalación de legaciones diplomáticas y liberación de impuestos y otros.
El Tratado demuestra que Bolivia tuvo presencia y actividad económica en los puertos de La Mar (Cobija) y Antofagasta.
133 AÑOS, CERCA Y LEJOS DE LA SALIDA AL PACÍFICO
Los hitos históricos en la demanda marítima de Bolivia
Juan Miguel Arroyo Dávila
1975: Los presidentes Banzer, de Bolivia, y Pinochet, de Chile, en el llamado “Abrazo de Charaña”
Finalizado el conflicto bélico del Pacífico con la firma del Pacto de Tregua en 1884, Bolivia inició una lucha por el mar desde la trinchera diplomática que aún continúa.
El Tratado de 1904 cedió los territorios a perpetuidad y delimitó internacionalmente a Bolivia y Chile, distanciando legalmente a nuestro país del mar. Desde entonces, los gobiernos bolivianos durante 106 años propiciaron algunos acercamientos para tener una salida marítima.
Las empresas bolivianas más importantes por este objetivo coincidieron con los hitos del siglo XX: la Guerra del Chaco, la Revolución del 52, las dictaduras militares y el retorno de la Democracia en 1982. El pedido marítimo fue también bandera de los gobiernos de Quiroga, Gonzalo Sánchez de Lozada, Carlos Mesa y del actual de Evo Morales.
En la Guerra y la Revolución
En 1936, año que culminó la Guerra del Chaco, Bolivia presentó reclamos a una serie de organismos internacionales con el objetivo de recuperar la salida al océano Pacífico. El país estaba herido tras el conflicto bélico con Paraguay, cuando las importaciones bolivianas fueron bloqueadas por Chile. El comportamiento chileno propició críticas y debates en Bolivia que se enfocaron hacia el enclaustramiento.
Durante los siguientes 17 años hubo atisbos de diálogo con Chile.
En 1952, cuando el MNR tomó el poder gracias a la Revolución Nacional, se inició un período de cambios. El Gobierno de Paz Estenssoro sostenía: “Bolivia nada tiene que reclamar a Chile”, dejando de lado el tema del enclaustramiento marítimo. El país entonces abrió una etapa de relaciones bilaterales a partir de una mayor integración económica con Chile, que se legalizó con la firma del tratado en enero de 1955 que reafirmó el Tratado de 1904, demarcando los hitos fronterizos con el país araucano.
Ese momento, la expatriación de los restos de Eduardo Abaroa y la declaración del día 23 de marzo para recordar la pérdida marítima reforzaron el sentimiento de reivindicación. Sin embargo, en las relaciones diplomáticas no se tenía buenas perspectivas.
El Lauca y Allende
Después de unos años, las conversaciones fueron rotas nuevamente por el tema del río Lauca. El desvío de aguas del afluente reanimó las demandas bolivianas de salida al mar a través de pedidos ante los organismos continentales y culminando con la ruptura de relaciones diplomáticas con Chile en 1962.
Las palabras más favorables de un mandatario chileno en relación al enclaustramiento marítimo fueron emitidas por uno de sus presidentes de tendencia socialista. Salvador Allende, mandatario de Chile entre los años 1970-1973, tuvo la más clara intención de ayudar a Bolivia en el tema marítimo.
“Ha llegado la hora de la gran reparación de una injusticia cometida contra Bolivia. Chile tiene una centenaria deuda con Bolivia y estamos dispuestos a emprender una solución histórica. Bolivia retornará soberana a las costas del Pacífico”, declaró Allende. Sus intenciones, como su vida, quedaron truncadas por el golpe militar de Augusto Pinochet.
Cerca, en las dictaduras
Irónicamente, a mediados de la década del 70, el mayor acercamiento para la solución del pedido boliviano de salida soberana al mar se dio en un contexto de gobiernos militares dictatoriales tanto en Chile como en Bolivia
En 1975, las relaciones bilaterales fueron trabajadas y avanzaron en el contexto militar, mostrando resultados el 8 de febrero, cuando se realizó la reunión entre los presidentes de Bolivia, general Hugo Banzer Suárez, y de Chile, general Augusto Pinochet, en la estación ferroviaria de Charaña. El encuentro que culminó con el simbólico “Abrazo de Charaña” restableció las relaciones diplomáticas boliviano-chilenas.
Con la firma de dicho acuerdo, Augusto Pinochet ofreció de manera verbal a Bolivia un acceso al océano Pacífico que iría de la frontera entre Chile y Perú hasta Arica. Con las relaciones diplomáticas reanudadas y el interés chileno de solucionar la demanda, el Gobierno boliviano trabajó a un nivel de embajadores para precisar los lineamientos de la negociación. Mediante su Embajada en Santiago, Bolivia planteó a Chile la “cesión a Bolivia de una costa marítima soberana entre la línea de La Concordia y el límite del radio urbano de la ciudad de Arica. Esta costa deberá prolongarse con la faja territorial soberana desde dicha costa hasta la frontera boliviano-chilena”. Este territorio, “soberano de 50 kilómetros de extensión a lo largo de la costa y 15 kilómetros de profundidad”, se entregaría cedido para la interconexión de la costa con Bolivia.
Como respuesta, Chile propuso primero partir de la “realidad actual sin promover antecedentes históricos”. Así, se consideraría “la cesión a Bolivia de una costa marítima soberana unida al territorio boliviano por una faja territorial igualmente soberana”, al norte de Arica hasta la línea de La Concordia.
La cesión territorial incluiría territorio terrestre y territorio marítimo. Sin embargo, la entrega de territorios estaba condicionada por un canje simultáneo de territorio. Es decir, Chile recibiría una superficie compensatoria equivalente como mínimo al área de tierra y mar cedida a Bolivia. Chile pedía además que Bolivia le autorice aprovechar la totalidad de las aguas del río Lauca. Es más, Bolivia debería comprometerse a satisfacer el pedido de Perú por el Tratado de Lima firmado en 1929.
Perú, enterado de las negociaciones, respondió que el territorio debería ser de soberanía trinacional. Chile no aceptó la posición peruana y finalmente, sin resultados, otra vez se rompieron las relaciones diplomáticas con Chile el 17 de marzo de 1978, fue el último año de relaciones diplomáticas chileno-bolivianas.
En la actualidad sólo existen relaciones a nivel consular. Sin embargo, las relaciones comerciales incrementaron con capitales chilenos en Bolivia.
El pronunciamiento de la OEA
En 1979, Bolivia decidió internacionalizar su problema territorial. Logró así la aprobación de la OEA, que declaró la cuestión marítima como un asunto de interés hemisférico permanente.
Ese año y en otras oportunidades, la Organización de los Estados Americanos exhortó a Bolivia y Chile a que “en aras de la fraternidad americana, inicien un proceso de acercamiento y reforzamiento orientado a una normalidad de sus relaciones (…) incluyendo en especial una fórmula que haga posible dar a Bolivia una salida soberana al océano Pacífico sobre bases que consulten las recíprocas conveniencias y los derechos e intereses de las partes involucradas”.
Esta posición de “multilateralizar” el conflicto fue a chocar directamente con la postura chilena, la cual sostenía que el tema ya fue solucionado con el Tratado de 1904.
El mar en el nuevo milenio
En los últimos diez años, el tema del mar tuvo especial importancia para los gobiernos de Quiroga, Sánchez de Lozada, Mesa y Morales.
El 2000, Quiroga estableció relaciones a fin de concretar la exportación de gas natural a EEUU por puertos chilenos. El 2002 fue electo Gonzalo Sánchez de Lozada, quien renunció obligado tras una fuerte presión de la población que protestaba por la venta de gas a ese país a través de puertos chilenos.
Carlos Mesa puso énfasis en el reclamo marítimo con una fuerte campaña en organismos internacionales e incluyendo en el referéndum de julio de 2004 una pregunta referente a la exportación de gas por puertos chilenos.
En 2006, a la posesión de Evo Morales asistió el entonces presidente Lagos de Chile. Morales, en un acto masivo por el Día del Mar en 2006, convocó la intervención de la OEA para solucionar el tema marítimo boliviano y con su asistencia a la asunción a la presidencia de Michelle Bachelet el 11 de marzo de 2006, se continuó la relación. En diciembre de 2009, el presidente Morales dijo que los tratados firmados con Chile con motivo de la Guerra del Pacífico eran revisables y de ninguna manera intocables. Esta opinión no causó ninguna respuesta oficial en Chile. Otra etapa ha comenzado ahora con el Gobierno de Sebastián Piñera en Chile.
En el siglo XX hubo alternativas de salida al mar, pero sin soberanía.
El presidente chileno Salvador Allende se solidarizó con la demanda boliviana.
En 1884, tras la firma del Pacto de Tregua, Chile ocupó el territorio que perteneció a Bolivia antes de la Guerra del Pacífico.
El Tratado de 1904 cedió los territorios a perpetuidad y delimitó internacionalmente las fronteras entre Bolivia y Chile.
En 1936, tras la herida de la Guerra del Chaco, Bolivia presentó reclamos a una serie de organismos internacionales.
.En 1952, el Gobierno de Paz Estenssoro, dejando de lado el tema del enclaustramiento marítimo, reanudó relaciones con Chile.
En 1955 se firmó el tratado que reafirmó el de 1904, demarcando los hitos fronterizos con el país araucano.
En 1962, el desvío de aguas del río Lauca determinó el reclamo de Bolivia y la ruptura de relaciones diplomáticas con Chile.
.En 1972, el presidente chileno Salvador Allende manifestó su intención de colaborar para dar una salida marítima a Bolivia.
En 1975, Hugo Banzer y Augusto Pinochet protagonizaron el “Abrazo de Charaña” que restableció las relaciones diplomáticas.
. Las tratativas de 1975 de una salida al mar fracasaron por las condiciones que ponía Chile y la intervención de Perú.
En 1978, tras el fracaso del acuerdo de Charaña, otra vez se rompieron las relaciones diplomáticas con Chile.
En los últimos diez años hubo avances entre Bolivia y Chile en materia comercial, pero ninguno concreto en el tema del mar.
LA GUERRA EN EL IMAGINARIO BOLIVIANO
Documentos y monumentos de la memoria del Pacífico
Leslye A. Pérez Miranda
La Guerra del Pacífico y sus consecuencias se convirtieron en un símbolo cívico e incluso moral que marcó, y aún marca, el imaginario de los bolivianos.
La Guerra del Pacífico (1879-1881) no sólo fue un hecho histórico con fechas y personajes importantes. Este episodio se convirtió en un símbolo cívico e incluso moral que marcó, y aún marca, el imaginario de los bolivianos.
La conmemoración del 23 de marzo nos remite a la remembranza de un hecho histórico con profundo significado para la memoria individual y colectiva, en el entendido de que “una sociedad es, esencialmente, un grupo de personas con una mentalidad análoga… pertenecer a una sociedad significa esencialmente poseer su mentalidad”. Y la mentalidad boliviana en torno a la Guerra del Pacífico se afianza en la certeza del injusto despojo de la salida al mar.
La memoria colectiva se afianza con dos tipos de materiales: documentos y monumentos. Los documentos son los escritos surgidos en el momento de la guerra, diarios de guerras, informes, cartas, etc., que se complementan con periódicos y publicaciones de la época.
Los monumentos son símbolos permanentes del pasado. Su objetivo no sólo es el de mantener presentes, visual como tangiblemente, a personajes o lugares referentes al hecho histórico, sino erigir héroes. Método que se mantiene en con el bautizo de calles o plazas con los nombres de los protagonistas más sobresalientes de la Guerra del Pacífico.
No sólo hemos designado una fecha específica para conmemorar ciertos eventos, sino también practicamos otras formas de hacerlo latente año tras año. Y ello involucra a toda la población en su conjunto, ya que es parte de la cotidianidad, discutido y comentado en las calles y plazas de las diferentes ciudades.
El medio por el cual hemos logrado mantenernos ligados a la Guerra del Pacífico en nuestro imaginario, es individual y colectivo. La memoria colectiva se da en el momento en que la fecha cívica es conmemorada como actos sociales y se preserva de generación en generación. Asimismo, existen otros medios inevitables que mantienen la memoria en la sociedad. Por ejemplo, los editoriales de los periódicos, o incluso las publicaciones especiales para escolares son abundantes durante este momento.
Pero también poseemos una mentalidad subterránea sobre la Guerra del Pacífico. El hecho de pensar en la consecuencia del conflicto, que es el enclaustramiento marítimo, genera emociones psicológicas como el resentimiento. Este imaginario se reproduce mediante libros escolares y medios de comunicación, y deriva en una idea particular de civismo.
En sus orígenes, este concepto se acentuó en el periodo de crisis de la guerra. Tanto en el caso boliviano como peruano, nos quedó el “trauma” de haber perdido. Desde entonces, las relaciones chileno-bolivianas o chileno-peruanas no son buenas, y ello se exterioriza cotidianamente, como en los encuentros deportivos.
En palabras simples y concretas, la memoria que se transmite en los libros de historia y los medios de un enclaustramiento injusto, que nos enlaza directamente con la actual situación económica, hace que en el imaginario boliviano viva la Guerra del Pacífico.
Leslye A. Pérez Miranda es historiadora.
La memoria colectiva se refuerza con conmemoraciones públicas.
El 23 de marzo remite a la remembranza de un hecho histórico con profundo significado para la memoria individual y colectiva.
Los documentos son los escritos surgidos en el momento del conflicto, diarios de guerras, informes, cartas, periódicos y publicaciones.
Los monumentos son símbolos permanentes del pasado. Su objetivo no sólo es el de mantener presentes a personajes, sino erigir héroes.
LA HISTORIA CONTRAFÁCTICA
¿Y si Bolivia tuviera mar?
Histórico: Fotografía de la toma chilena de Arica ante la derrota del ejército peruano.
Fernando Salazar Paredes* | Actualizado 23/03/2010
La Prensa pidió a dos personalidades que se permitan conjeturar sobre cuál sería la realidad de Bolivia, hoy, de no haber perdido el mar. Éstas las respuestas de un abogado y un general retirado.
Se me ha solicitado el atrevimiento de realizar un esfuerzo de imaginar el desarrollo que hubiera tomado nuestra historia en el caso de que las circunstancias que determinaron nuestro enclaustramiento marítimo se hubieran producido de distinta manera.
El desafío que plantea La Prensa es, en realidad, un juego de suposiciones. Sin embargo, afinando conceptos se podría ingresar a una ucronía, una reconstrucción lógica, aplicada a la historia dando por supuestos acontecimientos no sucedidos, pero que habrían podido suceder.
La historia contrafáctica o “virtual” sólo resulta útil si logramos sacar conclusiones de ella más allá de un simple ejercicio académico o un pasatiempo; ergo, debe estar asentada en una valoración de los hechos reales comparándolos con los hechos imaginarios. No obstante, es preciso señalar que la historia contrafáctica, al basarse en suposiciones, es siempre subjetiva, pues no se está interpretando hechos acaecidos, se los está, más bien, imaginando. La imaginación surge de la abstracción de la realidad y está condicionada por una serie de variables de índole emocional, intelectual, empírica, etc. Si la imaginación de uno es diferente a la del prójimo, entonces la historia contrafáctica también lo será.
En la historia real sobre la pérdida del Litoral participaron factores diferentes, internos y externos; políticos y económicos; militares y civiles.
Al abandono de una parte de nuestro territorio, se sumó la angurria chilena apoyada por el capitalismo inglés; a la ausencia de Estado y la fragilidad de nuestros gobiernos, se exteriorizó la endeble capacidad defensiva boliviana; al heroísmo civil y militar boliviano se opusieron los intereses propios de nuestros aliados que, llegado el momento, prefirieron pactar con el enemigo común. El resultado final —real— fue nuestro enclaustramiento, es decir, un candado y una llave que se repartieron el enemigo y el aliado de entonces. Hasta aquí —matices menos o más— la historia fáctica.
¿Cómo aplicar, entonces, una historia contrafáctica al problema marítimo boliviano y responder a la interrogante planteada? Repasando la historia inmediatamente posterior a 1879; si Bolivia no perdía el mar en ese momento, lo habría perdido en el inmediato futuro posterior porque las condiciones objetivas tanto en Bolivia como en Chile no hubieran variado mucho. Tal vez lo único que hubiera podido contener este devenir hubieran sido algunos factores exógenos que podrían haber postergado algo más el inevitable resultado en el que colisionaron la vulnerabilidad del país con intereses económicos poderosos… pero ésa es tan sólo una suposición subjetiva.
Un ejercicio de mayor utilidad para el país —en vez de conjeturar sobre el pasado— sería imaginar cómo desatar los nudos que existen actualmente entre Chile y Bolivia dentro del marco de una nueva racionalidad política y un equilibrio de intereses entre los dos países. Así podríamos llegar, sin poner de lado la solución óptima —salida al mar soberana con conexión territorial—, a cimentar soluciones factibles subóptimas que nos aproximen, en una secuencia lógica, a plasmar en realidad el objetivo fundamental de nuestra política exterior: retornar al Pacífico.
*Abogado y columnista de La Prensa
Un desafío más útil es pensar cómo desatar los nudos que existen entre Chile y Bolivia.
“Habría más desarrollo”
Víctor Manuel Jemio Oropeza*
De no haber sido despojada del rico litoral marítimo con el que nació y privada del acceso al mar —medio de transporte y contacto con el mundo más barato y eficiente—, Bolivia se hubiera desarrollado en condiciones socioeconómicas, culturales, geopolíticas y militares de mayor nivel.
Lo más importante, a mi juicio, ha sido el impacto económico apreciado en la década de los 90 por el conocido economista estadounidense Jeffrey Sachs en aproximadamente 2.000 millones de dólares anuales sólo en comercio exterior. Eso, sumado a la riqueza abundante de guano, salitre y cobre en la región, da la pauta de lo rentable que resultó para el usurpador la desmembración territorial de la que fuimos objeto.
En lo cultural y social hemos perdido la oportunidad de inmigraciones y migraciones culturales que por su propia naturaleza hubieran enriquecido nuestra visión moderna del mundo, haciendo nuestro comercio e inserción internacional más eficiente dado el calentamiento geopolítico de las otrora frías aguas del Pacífico en razón de la emergencia de la China y los dragones dorados del Asia.
En lo geopolítico y geoestratégico, nuestra privilegiada ubicación y forma geográfica en el subcontinente nos hubiera proyectado como potencia regional, charnela y pivote de contactos, haciendo realidad la pesadilla de Diego Portales, quien temía el desequilibrio que significaba la Confederación Perú-Boliviana.
Esta fecha cívica del Día del Mar, por consiguiente, es una ocasión de conmemoración y de toma de consciencia nacional. Es una ocasión más para superar las debilidades producto de nuestro cercenamiento geográfico y nos proyecte a mejores días sin claudicaciones de nuestros más altos objetivos nacionales permanentes, entre los que se encuentra la reintegración marítima.
*General retirado
SOBRE EL TRATADO DE NAVEGACIÓN DE 1850
Mirar a los océanos
Christian Inchauste Sandóval* | Actualizado 23/03/2010
Bolivia tuvo siempre un Litoral, buques, marina mercante. La Armada Boliviana estuvo presente inmediatamente después de su creación en el puerto de Cobija para sentar soberanía.
Este 23 de marzo se recordará de una manera especial. El matutino La Prensa publica por primera vez para el público un tratado bilateral que recalca la presencia marítima de nuestro país en el período 1825-1879 (ver centrales). Se trata del Tratado de Paz, Amistad, Comercio y Navegación entre Bolivia y el Reino de Bélgica negociado por el mariscal Andrés de Santa Cruz y el rey Leopoldo Primero. Dos naciones independientes desde hacía poco, Bolivia desde 1825 y Bélgica desde 1830.
En el documento se hace mención específica al Litoral boliviano, a sus puertos y al tipo de productos que se comercian (artículos 9 al 20), en particular la cochinilla y el guano. Este aspecto es importante desde un punto de vista de la historia económica, ya que es la prueba de que Bolivia tiene desde los primeros años de la República, conciencia del comercio de este fertilizante natural hacia Europa como producto estratégico.
La realidad de los hechos que aporta este texto contrasta con las rebuscadas versiones de historiadores chilenos de la escuela de Jaime Eyzaguirre, Encinas y Sergio Villalobos, quienes desarrollaron los conceptos de “que Bolivia nunca tuvo mar” y de que “fueron los chilenos quienes desarrollaron la economía de Atacama”. No olvidemos que estos autores han forjado la historia oficial chilena y son directos responsables de que gran parte del pueblo chileno no tenga conciencia alguna de la agresión de su oligarquía perpetrada a Bolivia y sus puertos el 14 de febrero de 1879 .
La falta de información del pueblo chileno sobre la presencia histórica de Bolivia en Atacama, que data de la Real Audiencia de Charcas y se proyecta hasta los pueblos originarios en la región de San Pedro desde el Imperio de Tiwanaku (como se puede ver actualmente en la enorme colección tiwanakota expuesta en el Museo del Padre Gustave Le Paige en el poblado donde nació Eduardo Avaroa), es un problema mayor a la hora de encarar cualquier negociación para resolver esta herida centenaria de los pueblos de América. Los pueblos originarios que forman Bolivia miraron a los océanos y estaban presentes en Atacama incluso antes de la llegada de las carabelas al Abya Yala.
De hecho, el canciller Choquehuanca ha abordado este problema pacientemente estos años con el concepto de la “Diplomacia de los Pueblos” con bastante éxito hasta ahora, al ver las reacciones positivas del pueblo chileno a la campaña de solidaridad con las víctimas del terremoto de Concepción hace dos semanas. Probablemente la vía del diálogo directo entre pueblos puede ser la llave que abra las puertas a la solución definitiva del problema entre Bolivia y Chile.
Volviendo al documento histórico que rescaté de Bruselas gracias a la preciosa ayuda de la Cancillería Belga, el mismo demuestra una vez más que Bolivia tuvo presencia en sus territorios, actividad económica desde su independencia en los puertos de La Mar (Cobija) y posteriormente en Antofagasta. El estudio de este documento, el que entregué a la Armada de Bolivia por intermedio del almirante Pacheco en julio de 2010, abre un nuevo escenario de investigación histórica del Litoral boliviano que debe ser profundizado en escenarios como universidades, escuelas, centros especializados y la propia Academia Diplomática, idealmente en ambos países. Desde el punto de vista histórico, el libro La Provincia de Atacama, de Fernando Cajías, quedaba hasta ahora como el mejor trabajo de nuestro lado sobre el funcionamiento económico, político y social de nuestro Litoral. El Tratado con Bélgica refuerza esta veta de la investigación histórica de la costa y puertos bolivianos entre 1825 y 1879.
Recordemos que Cajías demuestra que Bolivia tuvo siempre un Litoral, buques, marina mercante y que la Armada Boliviana estuvo presente inmediatamente después de su creación por el mariscal Antonio José de Sucre, y que la pequeña ciudad de Cobija tenía un flujo de comercio e intercambio internacional con el resto del mundo bastante activo. Otro autor que cuenta la actividad de Cobija es el francés Alcide Dessalines d"Orbigny, quien describe en una prosa deliciosa el puerto boliviano. Finalmente, el propio Julio Verne (nacido en la misma región francesa que D"Orbigny) sitúa las aventuras de su Capitán de 15 años en las costas bolivianas.
La nota de la bitácora del teniente norteamericano Ruschemberger, que abre este artículo, coincide cronológicamente con el tiempo de negociación del Tratado con Bélgica. Es más, durante esos años, Bolivia cierra varios tratados de navegación con potencias europeas. La patria mira a los océanos durante su vida republicana, incluso hasta el día mismo de la agresión unilateral de febrero de 1879.
Para concluir, el reconocimiento de Bolivia como nación marítima en los años 1830 por países europeos zanja cualquier controversia generada por los sofismos de la “historia del vencedor” con el fin de ocultar lo inocultable: es decir que la agresión y el posterior despojo del Litoral boliviano a su pueblo se debió únicamente a la avaricia capitalista de la oligarquía chilena de ese entonces (en particular después de la quiebra y cierre de las minas de cobre de la región de Copiapó en los años 1870), a su visión de Estado prusiano (expandir militarmente “el espacio vital” a costa de otros pueblos) y al deseo de controlar el comercio del Pacífico sur disputado en ese entonces con el Perú.
Bolivia, claramente debe volver a mirar a los océanos. Y no sólo al Pacífico originario, sino también al Atlántico contemporáneo, donde tiene hoy mayores posibilidades económicas concretas y reales de volver a proyectarse como nación marítima. La estrategia que debe adoptar Bolivia ya la delineó el propio Julio Verne a través de su Capitán Nemo: Mobilis in Mobile, es decir, ser flexible y poder adaptarse dentro de un mundo y océanos en perpetuo cambio…
*Ex Embajador de Bolivia en Bélgica y la Unión Europea (2007-2009)
“La herida histórica dejada en 1879 debe comenzar a cerrarse”.
Fernando Cajías, en el libro La Provincia de Atacama, muestra el funcionamiento económico, político y social de nuestro Litoral.
El cronista francés Alcide Dessalines d"Orbigny describe en una prosa deliciosa el puerto boliviano de Cobija.
Julio Verne, nacido en la misma región francesa que D"Orbigny, sitúa las aventuras de su Capitán de 15 años en las costas bolivianas.