Eduardo Campos VelascoEl Perú, desde hace varios años (2008) viene gestionando la construir el tren bioceánico que vincule parte de la amazonia peruana y brasilera con los puertos de Matarani e Ilo en el Pacifico y el puerto de Santos en el Atlántico (Grafico 1). En los últimos años, han introducido una posible modificación al punto de llegada del tren bioceánico a la localidad de Piura, en el puerto de Bayóvar, donde se ubica la mina del mismo nombre que extrae fosfatos, insumo importante para la producción de fertilizantes muy demandada por la agroindustria brasilera asentada principalmente en el Estado de Rondonia, variante que incrementa la longitud del ferrocarril a más de 4.000 kilómetros, factor que complica el financiamiento que se estima superior a los 40.000 millones de dólares. Ambas alternativas han merecido el respaldo de China, país que en los últimos años ha invertido 19.000 millones de dólares en el rubro minero, con más de 100 empresas que operan en diferentes rubros, presencia que justifica su interés de participar en la construcción del tren bioceánico En mayo del 2015, luego de conocerse la firma del acuerdo tripartito entre Perú, Brasil y China para impulsar la construcción del tren bioceánico, el gobierno boliviano emprendió iniciativas diplomáticas para intentar que el trazado del tren pase por Bolivia. En ese propósito, en enero del 2016, en ocasión de la reunión de la IV Cumbre de la CELAC celebrada en Ecuador, el presidente Morales se reunió con el presidente peruano, Ollanta Humala, en la que acordaron avanzar en la integración de las costas del Atlántico y del Pacífico a través del tren bioceánico que contemple el paso por territorio boliviano. El 2 de febrero del 2016, el presidente Morales se reunió con la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, oportunidad en la que se presentó la propuesta boliviana, logrando la aceptación de este país. Superadas las gestiones con Perú y Brasil para hacer posible la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) el gobierno boliviano conformó una comisión técnica permanente para dar a conocer a Perú y Brasil los avances del proyecto. El 27 de febrero del presente año, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, informo que el CFBC que vinculara los océanos Atlántico y Pacífico, pasando por territorio boliviano y uniendo los puertos de Santos en Brasil con Ilo en Perú, ya cuenta con un estudio de factibilidad a nivel social, ambiental, económico y técnico (TESA), estudio que hubiera costado 6 millones de dólares. El mismos dignatario admitió que lo único pendiente en la propuesta boliviana es un ramal de interconexión en Cochabamba y la ejecución del corredor en el lado peruano, señalando que se requiere una inversión de alrededor de 10.000 millones de dólares, para la construcción del tramo en territorio boliviano, los que pudieran ser financiados en gran parte por China. Estas iniciativas – aún se diga lo contrario desde el gobierno – está inscrita en el marco de los objetivos planteados el año 2000 en la IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana), misma que tiene el propósito de avanzar en la modernización de la infraestructura regional y en la adopción de acciones específicas para promover la integración y, desarrollo económico y social de América del Sur, objetivos muy distintos a los idearios endógeno-socialistas que enarbola frecuentemente el gobierno; sin embargo de ello – que de todos modos nos está mostrando las incoherencias discursivas en las que caen – no hay duda que se trata de un gran emprendimiento para la integración sub regional que puede permitir que el comercio de Sudamérica, particularmente el concerniente a la zona meridional, se vincule con las economías que se desarrollan en el Pacifico. En ese contexto, la definición del tramo que pase por territorio boliviano – mismo que según declaraciones el ministro de trasportes, Milton Claros, ya estuviera acordado – debiera merecer mayor precisión y rigurosidad, de manera tal que, la vinculación férrea del país, al este y oeste del continente, se convierta en un factor para el desarrollo y no en una simple vía de paso. Al respecto – en mi criterio – la iniciativa de construir el tren bioceánico con salida al puerto de Ilo, contempla varios desaciertos. Veamos: Primero, no se toma en cuenta factores del contexto y la coyuntura que vive la región, repitiendo viejos errores. América del Sur, finalmente y luego de largos 15 años está asumiendo que su futuro está asociado a una mayor integración económica, más allá de los discursos políticos y los afectos ideológicos que han primado en el pasado reciente. Los esfuerzos de MERCOSUR y UNASUR, entre otros, como los de la Comunidad Andina y la Cuenca del Plata, no han sido capaces de resolver la vinculación de la región con el contexto global, lo que ha llevado a un estancamiento del crecimiento y por supuesto del desarrollo regional, impidiéndole salir del papel de exportadores de materias primas fundamentalmente. En ese escenario, Bolivia que tiene la pretensión de constituirse en centro energético y de vinculación de América del Sur, dada su ubicación estratégica y los recursos naturales que dispone, ha hecho muy poco para alcanzar ese objetivo. En los últimos años, se ha privilegiado el acercamiento de carácter político ideológico, antes que los factores económico-comerciales para vincularse con países del área y en general del mundo entero, estrategia que ya ha demostrado ser errónea, cuando el país no supera su dependencia como exportador principalmente de gas y minerales, con una base productiva altamente extractivista, sin aprovechar efectivamente la integración regional para impulsar procesos sostenidos de desarrollo. La participación de Bolivia en la construcción del CFBC debiera estar inscrita en el marco de una apertura de las relaciones económico-comerciales del país, que le permitan – aprovechando la infraestructura que se construye – acceder y participar de las dinámicas económicas que se están produciendo en el contexto y la coyuntura, actitud que no se advierte. Segundo, cuando el gobierno de Evo Morales privilegia una salida del tren bioceánico al puerto de Ilo, comete varios desaciertos que hacen insostenible el emprendimiento que resulta altamente oneroso. Ilo es un pequeño puerto que para ser operable medianamente, en condiciones de competitividad con otros puertos de la región, como Arica e Iquique en Chile y Matarani en el Perú, requiere de grandes inversiones. Se estima necesario invertir entre 4 a 5 mil millones de dólares para que Ilo alcance la categoría de puerto de gran escala; por otra parte, además de la inversión requerida, poner en condiciones el puerto, puede llevar entre 3 a 5 años, lo que posterga la operatividad del puerto por mucho tiempo, impidiendo que las importaciones y exportaciones del país y las provenientes de países vecinos en tránsito por Bolivia, dispongan prontamente de un puerto operable. A todo esto, se suma que Ilo es un enclave otorgado en comodato por Perú a nuestro país por el lapso de 99 años, decisión asumida por Alberto Fujimori el año 1992 y ratificada por Alan García el año 2010; sin embargo, hasta la fecha no cuenta con la aprobación del Congreso peruano del Protocolo Complementario, habiendo trascurrido ya 24 años desde su otorgación. En suma, invertir tantos recursos, en el tramo ferroviario que nos aproxime a Ilo y en la habilitación del puerto, resulta a todas luces, una mala decisión que compromete la intensión de convertirnos en centro de integración regional. Tercero, a lo señalado en los puntos anteriores, debe sumarse otro de carácter estratégico que tiene que ver con la demanda marítima planteada en el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya. Bolivia, ha demandado a Chile ante dicho tribunal para que cumpla con sus ofrecimientos unilaterales que a lo largo de más de 100 años hizo a nuestro país. El tribunal ha aceptado la demanda y estamos a la espera que dicte sentencia (se estima que dicha decisión puede extenderse entre 3 a 5 años) misma que desde nuestra perspectiva será favorable, lo que implica que llegará el día en el que Chile tenga la obligación de ofrecer una de las alternativas de manera concreta para resolver la salida soberana de Bolivia al Pacifico. Si esto es así, resulta incongruente que el gobierno boliviano este empeñado en construir una salida al pacifico por el Perú (Ilo) cuando lo que se espera es precisamente que podamos hacerlo por territorio actualmente chileno (ex territorios peruanos o bolivianos). Lo coherente será direccionar la salida del tren bioceánico a las áreas comprometidas, por las que más temprano que tarde, Bolivia acceda a recuperar su cualidad marítima. Cuarto, El gobierno de Evo Morales, al empecinarse en construir el tren bioceánico con salida a Ilo, descuida identificar una estrategia acertada para administrar y controlar los flujos de comercio al interior del continente y del propio país. Según la información hecha pública por el gobierno, el tramo ferroviario ingresaría desde el Brasil, por Puerto Suarez (en el extremo este del país) para vincular la ciudad de Santa Cruz y luego la ciudad de Cochabamba, llegando a la localidad de Caracollo (Oruro) para dirigirse a Patamaya (La Paz) y desde este punto, tomar rumbo al hito IV en la frontera con Perú para acceder finalmente a la localidad de Ilo. (Grafico 2) Desestimar el paso del tren bioceánico por la ciudad de Oruro, misma que se constituye en el principal centro de vinculación del país en la zona occidental, tanto en el eje este – oeste, como en el eje, norte – sur, situación que le otorga una ventaja comparativa extraordinaria, es francamente un desacierto incomprensible e inadmisible. La ciudad de Oruro, es la ciudad boliviana más próxima al Pacifico, que cuenta con una seria de ventajas, entre ellas sobre todo, de vinculación férrea y caminera. Dispone de vías de vinculación con los tres puertos más importantes del Pacifico en territorio chileno; nos referimos a la vía Oruro – Ancaravi – Turco – Tambo Quemado que permite la salida más corta al puerto de Arica; la vía Oruro – Pisiga que vincula al puerto de Iquique y; la línea férrea de Oruro – Uyuni – Ollague – Antofagasta. Estas tres alternativas de vinculación al Pacifico, sumadas a la vertebración interna, ya existentes o en proceso de construcción, como los caminos asfaltados a Potosí y Uyuni, con vinculación a Villazon y Tarija, así como la vía férrea que llega a Villazon, con acceso al norte Argentino; la diagonal Jaime Mendoza (en construcción) que vincula la ciudad de Oruro con Sucre y el Chaco boliviano, con vinculación al Paraguay y al norte Argentino; el camino asfaltado Oruro – Cochabamba, que continua a Santa Cruz y al extremo oriente, con acceso al Brasil; la doble vía Oruro – La Paz, con vinculación al Desaguadero, el norte paceño y el Beni, nos demuestran contundentemente que la ciudad de Oruro se constituye en el centro nodal de la vinculación del país con los mejores accesos al Océano Pacifico. (Grafico 3) Los desaciertos que se advierten en la iniciativa del gobierno de Evo Morales de construir el tren bioceánico con salida a Ilo, nos muestran que la definición del tramo no responde a los intereses estratégicos del país y menos de Oruro, situación que compromete la posibilidad de que Bolivia se constituya como centro articulador del comercio sub regional. Ante esta situación, Oruro debe hacer valer su palabra para que se corrijan los errores que se están cometiendo, de manera que la ciudad de Oruro, forme parte de la vía férrea bioceánica, aprovechando las ventajas comparativas y competitivas que dispone Los orureños durante décadas hemos propuesto que el país vea con mayor interés la vinculación de Bolivia con el Pacifico, asumiendo que esa es la mejor manera de aproximarnos a la recuperación de la cualidad marítima perdida. En estos tiempos de definición históricas, es hora que todas las instituciones y organizaciones orureñas, las autoridades y la ciudadanía en general asumamos el desafío de defender los intereses de Oruro, mismos que felizmente coinciden con los intereses nacionales de lograr una salida soberana al Pacifico. 
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