Primera entrevista al mecánico que despachó tras una reparación el avión que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008, en el que fallecieron 154 personas.
Todos los aviones disponen de un manual elaborado por el fabricante —en este caso, la estadounidense Boeing— donde se instruye a los mecánicos si una avería es o no grave y si puede volar sin ser reparada al instante].
P. ¿Qué habló usted con el comandante?
R. Le comenté el defecto, y él me preguntó si podrían salir. Le dije que en el MEL había una referencia según la cual si él estaba de acuerdo, podía diferirse el arreglo. Él también miró lo que ponía el MEL sobre esa avería, y me dijo que sí. La única restricción que contenía el MEL, que comuniqué al piloto, era el congelamiento. Me dijo que no había problema. Era verano e iba a Gran Canaria.
P. Pues quizás debería reformarse el MEL y abordar las averías desde una perspectiva menos condescendiente, ¿no?
R. Si se ve que el MEL no está claro, pues que se cambie, pero es la herramienta de trabajo que todos tenemos. Eso lo tienen que decidir las autoridades.
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P. ¿Vuelan muchos aviones con averías diferidas?
R. [García abre los ojos de par en par, en gesto afirmativo, pero suaviza la respuesta] Hay averías cuyo arreglo tiene límite de tiempo. No todas son iguales. Están diseñadas por categorías, A, B, C y D. Esta era C, cuyo arreglo se puede diferir 10 días. Hay cosas importantes y otras no. Un picotazo de un pájaro, por ejemplo, va en la lista de diferidas. Otras requieren reparación inmediata. Dependen del tipo, y para eso esta el MEL.
P. Empleó usted cubitos de hielo para bajar la temperatura de la RAT. ¿Es normal eso?
R. A la resistencia le estaba dando el sol. Y para comprobar su funcionamiento, hay que bajarle la temperatura. Fue hielo seco.
P. Pero este avión había tenido dos veces la misma avería, o muy similares, en la RAT, el día anterior a estrellarse. [Los mecánicos de Barcelona chequearon la RAT, pero la avería “no dio la cara”, declararon al juez].
R. A mí nadie me comenta que era una avería repetitiva. El comandante solo me habla de que la sonda de la RAT se calentaba, nada más.
P. ¿Y no existe un libro de vuelo que muestre las averías anteriores?
R. Este era un avión de tránsito que venía de Barcelona. Al ser un tránsito, te limitas a la avería que te indican. Yo revisé lo que me señaló el piloto, que en ningún momento mencionó defectos anteriores. Los aviones duermen cada día en un hangar distinto.
P. Resulta llamativo que no se compruebe el libro de averías antes de despachar el avión
R. Cuando estoy trabajando, estoy en un coche en la pista. No estoy en la oficina con un ordenador. Consultar un libro con las averías sería lo ideal, pero… Si es una avería repetitiva, se mira en la lista, pero si no consta allí, pues no se puede saber… De todas formas, el MEL indica que esa avería puede diferirse.
[Mientras García analizaba aquel fatídico día el problema de la RAT, se acercaron dos jardineras (autobuses, en el argot de Barajas) para trasladar a los pasajeros a otra nave de Barajas. Diez minutos después se fueron vacías por indicación del comandante].
P. ¿Por qué no sonó la alarma, el TOWS, tras el despiste de los pilotos con los flaps?
R. No lo sé. Llevo preguntándome muchas cosas durante mucho tiempo, y no tengo respuesta para algunas.
P. ¿Qué preguntas sin respuesta se hace?
R. Lo de los flaps, cómo no vieron los pilotos que no estaban activados al hacer el chequeo…
[Antes de cada vuelo los pilotos han de comprobar que los instrumentos básicos funcionan. Spanair obligaba a comprobar la operatividad del TOWS solo en el primer vuelo del día. Se supone que lo hicieron en Barcelona. Después del accidente, la compañía, ahora en quiebra, impuso hacerlo antes de cada vuelo].
P. ¿Tuvo que ver la avería de la RAT con que la alarma del TOWS no funcionase? ¿Por qué no revisó el TOWS?
R. Nada que ver. Son sistemas distintos. El TOWS es una alarma, y la RAT es lo que mide la temperatura exterior. Al desactivar la RAT no se desactiva el TOWS. Insisto, era un avión de tránsito y mi cometido se centra en la avería que me señalan. Mi misión no es revisar sistema por sistema.
[El juez tampoco sabe por qué falló el TOWS. En un principio se atribuyó como causa el fallo de un relé, el llamado R2-5, que suministra fluido eléctrico a cuatro sistemas; la RAT y el TOWS entre ellos. Y se pensó que la desconexión de la RAT pudo incidir en el suministro del TOWS. Esta hipótesis ha quedado descartada. El relé ha sido examinado exhaustivamente y casi todos los peritos sostienen que funcionó correctamente. Aun así el juez no desecha la posibilidad de que algún cable pelado del relé motivara el fallo.
En Detroit (EE UU), un avión exactamente igual al de Madrid, un MD 82 de Northwest, se estrelló en 1987 por las mismas causas (olvido de flaps y slats y TOWS inoperativo), y dejó igual numero de muertes: 154].
P. ¿Por qué se cayó el avión?
R. Porque no estaba configurado para volar. Porque los flaps no estaban en la posición que debían.
P. ¿Cuándo supo del accidente?
R. Me lo dijo mi mujer. Estaba en casa, sentado en el sofá, echando una cabezada. Me lo dijo ella, pero no sabía ni qué avión, ni nada… Luego me llamó el jefe de base, y me dijo: ‘Se ha caído el avión. No tiene nada que ver con lo que se ha hecho aquí, pero que lo sepas’. No me lo creía…
Fuente: El Pais.