A diferencia de la española JOCA que delineó el megaproyecto de mayor transcendencia para Cochabamba sobre ideas generales sin contar con estudios de prefactibilidad, factibilidad, TESA y diseño final, en apenas 10 días, la empresa coreana Hyundai Rotem comunicó su desacuerdo sobre el poco tiempo que existía para elaborar un diseño para el tren metropolitano y propuso firmar primero un acta de entendimiento, quedando fuera del proyecto por decisión del gobierno boliviano.
Propuesta de tren de $us 500 millones se hizo en 10 días
PROCESO | El plan para construir el tren metropolitano de Cochabamba y definir un presupuesto de 504 millones de dólares se elaboró en 10 días sobre ideas generales, debido a que aún no cuenta con estudios básicos.Los Tiempos, Cochabamba
PROPUESTA DE TREN SE HIZO EN 10 DÍAS – Los TiemposTres cartas del Viceministerio de Transportes, la empresa JOCA y el grupo Icadi de España revelan que la propuesta para construir el tren metropolitano de Cochabamba por más de 500 millones de dólares se realizó en 10 días. El megaproyecto de mayor transcendencia para la región, después de Misicuni, se delineó sobre ideas generales sin contar con estudios de prefactibilidad, factibilidad, TESA y a diseño final.Los documentos establecen que el viceministro de Transportes, Pascual Huarachi Romero, invitó a la empresa española JOCA a presentar una propuesta para el tren metropolitano, el 10 de agosto. La nota 0552/2015 enfatizó en que el proponente debía financiar el 100 por ciento del proyecto y presentar su plan hasta el 20 de ese mes.En tan sólo ocho días, la empresa española presentó su oferta para el tren metropolitano, según la carta firmada por la apoderada de la constructora, Gema Rodríguez, con fecha del 18 de agosto. El 20, el Viceministerio de Transportes recibió la propuesta, la estructura de financiamiento y un dossier con obras anteriores de la empresa.Por el poco tiempo, el presidente ejecutivo de JOCA Ingeniería y Construcciones, Gonzalo López Martínez, reparó en su respuesta el Viceministerio de Transportes dependiente del Ministerio de Obras Públicas que la propuesta se basó en un “estudio inicial básico”. Siguió: “es lo que ha sido posible realizar desde el 11 de agosto hasta el 18”. Añadió: “Expresamos aquí, firmemente, nuestro interés en el proyecto, si bien se precisa más tiempo para ejecutar un proyecto que defina completamente las obras y servicio”.En tanto que el accionista de Icadi, dueño del 51 por ciento de JOCA, Alberto Aragonés planteó una estructura de financiamiento basada en bonos del Estado para financiar la obra de 504 millones de dólares (en la propuesta inicial se menciona 600 millones). La propuesta contemplaba que los bonos inyecten liquidez al grupo y se paguen en un plazo de 10 años con un interés tipo Libor + 300 puntos básicos y una comisión de análisis y estudio de 1,5 por ciento del importe financiado.JOCA propuso “una estructura sencilla llave en mano”, que consistía en que el Gobierno de Bolivia emita bonos en divisa internacional para “Sociedad Grupo JOCA”. Luego, estos pasarían a la “Sociedad Gestora Fondos” para aportar liquidez al “Proyecto Tranvía Cochabamba” a ser construido por el “Grupo JOCA”. El financiamiento tendría origen en su accionista Icadi a través de Bankiter, Banco Sabadell y Fortress.Al analizar la estructura de financiamiento que propuso JOCA, el economista del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (Ceres), Pablo Cuba, dijo que la empresa española no es solvente. “Acá se ve claramente que si el Gobierno de Bolivia no emite bonos, no hay plata. Entonces, esta empresa ha venido sin plata, no tiene recursos financieros”, señaló.Explicó que si la propuesta se plasma en el contrato el país quedaría endeudado en el mercado internacional de divisas y tendrá que pagar el 100 por ciento del capital con un interés de hasta el 6 por ciento. A la fecha la deuda por bonos asciende a 500 millones.El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, afirmó que esta propuesta fue “rechazada y desestimada”. Sin embargo, aún no se presentó el contrato ni se precisó el tipo de garantía que emitirá el Gobierno. Tampoco hay 33 millones de dólares para “imprevistos”, cuando en una adjudicación “llave en mano” no pueden haber imprevistos, porque se paga por una obra acabada.Por ahora, sólo se conoce que el Estado pagará el tren a partir del tercer año. Y, sobre la solvencia de JOCA, una empresa con dificultades en 2012 por una deuda de 111 millones de euros, el Ministro aseveró que la empresa presentó su Declaración Jurada y la Embajada de España avaló su seriedad.Exfuncionarios, que manejaron contrataciones, expresaron que la Declaración es insuficiente y que el único documento fiable para saber la realidad financiera de una empresa son los estados financieros.Por el giro que dio la elección de la empresa, la versión oficial da cuenta de que la coreana Hyundai Rotem fue descartada debido a que intentó imponer condiciones, que no se han dado a conocer. El cambio se dio luego de que el 8 de septiembre el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, informó que Hyundai se adjudicaría el proyecto. Sin embargo, el 12 de septiembre se firmó un acta con JOCA.“Hyundai no ha cumplido con lo que hemos determinado en el contrato, ha querido someternos a su voluntad”, dijo Claros.Dudas sobre especializaciónUna observación que aún no ha sido despejada es la experiencia específica y general de la empresa JOCA Ingeniería y Construcciones en obras ferroviarias, debido a que en el acta firmada en septiembre no figuran las subsidiarias del Grupo JOCA.La empresa JOCA como tal es una “compañía que se ha especializado en todas aquellas actividades relativas al ciclo integral del agua”, según su página www.joca.es. Reportes del periódico de Extremadura señalaron que en 2012 JOCA se sometió a un concurso de acreedores debido a una deuda de 111 millones de euros.JOCA incursionó en la construcción ferroviaria recién en 2006 cuando adquirió la empresa Intervías Construcciones. Junto a otras socias circunstanciales se hizo cargo de 17 obras de ingeniería civil en trenes entre 2009 y 2012. Todas las obras representaron un ingreso de 1.167 millones de dólares.OBSERVACIONESSOBREPRECIO.- El exministro de Transportes y experto en trenes hace 68 años, Ramón Claure Calvi, calificó de “exagerado” y “un robo” el presupuesto fijado para el tren metropolitano. Remarcó que el 80 por ciento del proyecto se hará sobre la antigüedad red del ferrocarril, que en 1997 se capitalizó y recién fue adquirida en un 50 por ciento por el empresario paraguayo-boliviano Carlos Gill. Señaló que además existen diferencias sustanciales entre un tren y tranvía que el proyecto no clarifica.PROMEDIO.- De acuerdo a estándares internacionales el costo por kilómetro de un tren es de 1,5 millones de dólares y de un tranvía de un millón. Señaló que un tren metropolitano eléctrico de 100 kilómetros tendría que conectar el valle bajo y alto. Su costo con 10 locomotoras y 40 vagones para trasladar 50 pasajeros sentados y 15 parados en cada vagón sería de 250 millones de dólares.PROPIEDAD.- El presidente de la Asociación de Ingenieros Eméritos de Cochabamba, Gonzalo Maldonado, coincidió con Claure. Aseguró que el precio ofertado es “demasiado alto” puesto que JOCA cotiza el kilómetro en 12,4 millones de dólares. A ello se suma que el proyecto sólo contempla una vía y no dos como debería. El panorama es crítico puesto el empresario venezolano Carlos Gill adquirió recientemente el 50 por ciento de las acciones de la Red Ferroviaria Oriental y Andina con miras a materializar un proyecto bioceánico para el transporte de carga (urea y hierro). El derecho de vía no está definido.CARGA.- A ello se suma que gran parte de la vía está avasallada en el área urbana. Claure también comentó que es importante complementar el transporte de pasajeros con carga. Explicó que llevar pasajeros no es rentable y se debe solventar con la carga.VÍA NO ES RENTABLE AVASALLAMIENTO.- Al menos 27 de los 37 kilómetros de la red Andina “presentan condiciones deficientes de circulación”. A ello se suma que la red “no es rentable” por lo que el servicio de carga y pasajeros dejó de operar.DESCUIDO.- La vía férrea se convirtió en un depósito de basura, existen tramos donde los rieles fueron enterrados para permitir el paso de vehículos y en muchos casos se pavimentó con asfalto toda la plataforma férrea.CARENCIAS.- Asimismo, la vía no tiene balasto, señalización, el sistema de drenaje fue anulado, los puentes están deteriorados o desparecieron. El derecho de vía es el más cuestionado ya que se construyeron casas a siete metros de la vía sin respetar la franja de seguridad.ESTACIÓN.- La estación central de San Antonio está invadida por comerciantes. En tanto que el ferrobús Oruro- Cochabamba no dejó de funcionar desde el 2000, porque los costos de mantenimiento son “bastante elevados”.Otro inconveniente es que el Concejo Municipal declaró a la estación central de San Antonio, el 21 de mayo de 2015, “Patrimonio Ferroviario Edificado de Cochabamba”. De acuerdo al proyecto inicial, este predio es considerado la estación central donde confluirán las tres líneas férreas (roja, amarilla y verde).CONSTRUCCIONES.- A lo largo de la vía se pueden encontrar casas y urbanizaciones que se han asentado sobre la antigua red que dejó de operar hacia el occidente del país y el valle bajo del departamento desde hace 20 años. También se hallan conexiones de servicios básicos como redes de agua que atraviesan por la antigüedad. De acuerdo, con la empresa JOCA, el Gobierno se hará cargo de las expropiaciones del derecho de vía.
Hyundai observó el abordaje del proyecto ferroviario local
MOTIVOS | La empresa coreana Hyundai Rotem comunicó su desacuerdo sobre el poco tiempo que existía para elaborar un diseño para el tren metropolitano de Cochabamba y propuso firmar primero un acta de entendimiento.Los Tiempos, Cochabamba
HYUNDAI ROTEM DEJÓ EL TREN POR PLAZO MUY BREVE – Los Tiempos A diferencia de lo que sostiene el Ministerio de Obras Públicas al afirmar que la empresa coreana Hyundai Rotem fue apartada de la construcción del tren metropolitano porque presentó imposiciones, el vicepresidente senior de esta corporación, Yong Kyun Choi, aseveró que la ejecución de la obra fracasó porque “una semana era un tiempo muy corto para llegar a un acuerdo considerándose el tamaño del proyecto”.El motivo quedó expuesto en la carta que el vicepresidente le envió al viceministro de Transportes, Pascual Huarachi, el pasado 21 de septiembre. También expresó que existieron “diferentes puntos de vista y métodos de abordaje del proyecto”.Hyundai Rotem propuso firmar, primero, el memorándum de entendimiento (MoU) y luego un contrato, aparentemente para no precipitarse y garantizar el éxito del proyecto. A pesar de haber del fracaso de esta negociación, la compañía expresó su interés “si, el Gobierno de Bolivia lo permite, de participar en otros proyectos ferroviarios”.Después de que la elección de la empresa dio un giro el 12 de septiembre cuando se firmó un acta con la empresa española JOCA y se descartó que Hyundai Rotem asuma el proyecto, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, manifestó que la coreana: “ha querido imponer condiciones que como Estado no las íbamos a aceptar”. Dijo que se trataba de temas financieros y de “temas internos” que serán aclarados en otro momento. “Ha querido someternos a su voluntad. No vamos hacer nunca eso. El Estado no cede ante presiones”, enfatizó.Hyundai Rotem es el brazo ferroviario de la multinacional Hyundai. La compañía especializada en sistemas ferroviarios y vehículos también produce tanques de guerra, buques y máquinas para fábricas. Su página web (www.hyundai-rotem.co.kr/eng) da cuenta que entre 1994 y 2012 construyó 117 obras férreas entre trenes y estructuras.Tiene presencia en Asia, Europa, África y Oceanía. En 2014 anunció la construcción de una fábrica de trenes en Brasil. Sin embargo, en 2014, el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil abrió un proceso contra la firma coreana y otras 17 entre nacionales y extranjeras por participar de licitaciones irregularidades para acceder a contratos de trenes.Por su parte, JOCA incursionó en la construcción ferroviaria recién en 2006 cuando adquirió la empresa Intervías. Con la ayuda de socias como Intervías, Rover Alcisa, Sarrion, Geocisa, Extraco, Vera, CYES y Cobra realizó 17 obras relacionadas trenes entre 2009 y 2013.Otra versión sobre el alejamiento de Hyundai Rotem da cuenta que el proyecto que planteaba era totalmente distinto al de JOCA y contemplaba una ruta por la zona norte por Cala Cala y Muyurina. Pero, requería que el Estado asuma el pago del derecho de vía y expropiaciones.En la gestión del gobernador Edmundo Novillo Hyundai había manifestado su interés por el tren eléctrico. En 2012, la autoridad viajó a Corea del Sur con una agenda amplia que contemplaba captar inversiones y conseguir asistencia técnica.Empresas interesadasHasta el día de hoy no existe información sobre los términos de referencia para invitar a las empresas a participar de la construcción del tren. Tampoco hay reportes sobre las ofertas que se presentaron y las características de sus propuestas. Ni del acto público en el cual se dieron a conocer las ofertas, como un principio de transparencia.Por personas que participaron de algunas de las gestiones de las empresas y de recientes declaraciones del Ministro a un medio en La Paz se establece que mostraron interés en el proyecto las empresas: la suiza Molinari Rail y la alemana Stadler por 567 millones de dólares; Imaca de Austria por 667 millones de dólares; Hyundai Rotem de Corea del Sur por 537 millones de dólares y JOCA de 504 millones de dólares. Sin embargo, en un inicio JOCA solicitó entre 550 y 600 millones.Plan metropolitanoActualmente, se realiza el estudio para el Plan Maestro de Movilidad Urbana para la región metropolitana, financiado por El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), a cargo de la empresa ALG.Por el momento, se ha establecido que se realizan 1,9 millones de viajes al día en los siete municipios de la metrópoli: Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Colcapirhua, Tiquipaya, Cercado y Sacaba. El 64 por ciento de los viajes se registran en la ciudad y las rutas con mayor tráfico son las avenidas Blanco Galindo en Quillacollo y Villazón en Sacaba. En ninguno de los casos el trazo del metropolitano se asoma a estas dos vías.Oferta de campaña electoralLos transportistas que antes se oponían al tren metropolitano expresaron que como el trazo irá por la antigua vía no se sienten afectados, porque la gente seguirá usando su servicio.El tren metropolitano surgió como un proyecto estratégico en la gestión del exgobernador, Edmundo Novillo, sin embargo, no tuvo resultados contundentes. Luego, Iván Canelas convirtió al tren en su principal oferta electoral y bautizó el proyecto como “tren de la integración”, en la campaña para la Gobernación.Canelas incluso firmó un convenio público con la empresa Suiza Molinari el 12 de marzo de 2015 para que presente una propuesta económica y un estudio TESA. Señaló que el megaproyecto tendría dos vías. La primera de 50 kilómetros partiría de Chiñata hasta Cercado y Sipe Sipe. La segunda saldría de Tiquipaya hasta Ushpa Ushpa.OPINIONESHENRY PAREDES, EXASAMBLEÍSTASe improvisó en poco tiempoNo es posible que en 10 días se pueda definir un proyecto desde España que tiene que ver con una inversión tan grande. Tenemos conocimiento que hubo otras empresas que han sido invitadas y que han mandado cartas diciendo que es casi imposible que se pueda hacer en tan corto periodo de tiempo. En el caso de la española lo han hecho rápido. Eso devela total improvisación. Investigaré a JOCA con la misma seriedad que Misicuni.MARIO ORELLANA, ASAMBLEÍSTANo se ha cumplido la normativaRevisamos la normativa que ha permitido la contratación llave en mano del proyecto del tren metropolitano. Hemos verificado que evidentemente en el Decreto Supremo 181, Artículo 76, está previsto (…) Todas estas normativas dicen que en el proceso de contratación del proyecto del tren debiera haberse aplicado los procedimientos y modalidades que establece las normas básicas del sistema de administración de bienes y servicios. Pareciera que no se ha cumplido con las normas.ARTURO MURILLO, SENADOR POR COCHABAMBANo quisiéramos que sea otro MisicuniComo parlamentarios estamos muy preocupados por el desarrollo de la adjudicación del tren metropolitano. Hay demasiados indicios de que esta empresa está con problemas económicos muy fuertes (…) Pedimos transparencia y que se haga una investigación profunda de este tema. (…) Hay muchísimas empresas especializadas en trenes. JOCA de dónde sale (…) No quisiéramos que JOCA se convierta en el próximo Misicuni del país y que sea otro de los elefantes blancos en Cochabamba.RAMÓN CLAURE, EXMINISTRO DE TRANSPORTE DE 1956-1960El costo es un robo descarado al EstadoEl costo es exagerado y no hay motivos económicos y técnicos para que un tren tipo tranvía eléctrico de 40 kilómetros cueste nada menos que 537 millones de dólares. El precio de este tipo de tren no debe ser de más de 120 a 150 millones con una cotización, de acuerdo a norma internacional, de un millón de dólares por kilómetro (…) Este precio en mi concepto es un robo, un asalto a la economía del país y Cochabamba. Un tren eléctrico que puede arrastrar cuatro vagones no sobrepasa los 250 millones de dólares.