Dos expertos dieron sus miradas sobre la reforma del transporte en Santa Cruz de la Sierra. Uno de ellos advierte acerca de los riesgos de una excesiva injerencia estatal en el sistema, que puede conducir a mayores ineficiencias, y otro propone incentivar la formalización como solución de fondo.
La posibilidad de hacer cambios en el transporte urbano de pasajeros en la capital cruceña es un tema que va creciendo dentro de la agenda de debate municipal. Quisimos buscar miradas diversas, para lo cual eju.tv conversó con el jurista y economista Ricardo Manuel Rojas, director de Posgrado en la Facultad de Derecho de la Universidad Francisco Marroquín (UFM), y con el activista José Antonio Prado, quien ha sido impulsor del programa de Cultura Ciudadana del Centro de Estudios para el Desarrollo Urbano y Regional (CEDURE).
“Hay que ampliar las soluciones de mercado en el transporte”
Rojas señaló que “la noción de servicio público se refiere a un servicio que está destinado a ser aprovechado por un número indeterminado de personas, no significa que sea un servicio otorgado por el Estado. Algunos de esos servicios públicos, por su importancia para las personas, ha sido monopolizados por el Estado a partir de ciertas reparticiones o empresas que lo prestan. La consecuencia económica es que el Estado ni está en condiciones ni es su función realizar actividades de tipo comercial, empresarial e industrial, y por lo tanto fracasa en la mayoría de los casos”.
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Puso como ejemplo los casos de restaurantes o cines, destinados a brindar servicios a un número indeterminado de personas. “En estos casos, como el Estado no tiene particular interés en esa actividad, se presta en forma privada según las reglas del mercado, con algunas reglas legales básicas. La consecuencia es que estos mercados son bastante eficientes, a diferencia de aquellos monopolizados por el Estado”, dijo.
“El caso del transporte es muy especial, pues en general, a pesar de que se declame que es una actividad monopolizada por el Estado, en general se compone de unidades privadas conducidas por choferes privados. Habría que buscar la forma en que la participación de las soluciones del mercado se amplíen, aún cuando sea a partir de una regulación estatal. Lo que estimula la mejor prestación del servicio es siempre la competencia. Abrir el mercado en lugar de cerrarlo, y cargarlo de la menor cantidad posible de regulaciones que lo encarezcan innecesariamente, son dos medidas que podrían mejorar el servicio”, indicó.
Sobre el peligro de que una reasignación del transporte sea concentrada por grandes grupos económicos a través de un fuerte control municipal, el jurista y economista recordó que “los monopolios establecidos por regulaciones legales siempre son contraproducentes. Si hay libertad de mercado, nada impediría que se formen empresas grandes que intenten prestar el servicio de transporte con menores costos, pero siempre estará pendiente la competencia potencial de miles de propietarios de unidades que competirán con ellos. Establecer un monopolio legal en cabeza de grandes empresas sería contraproducente e innecesario. Contraproducente, porque el monopolio carecerá de incentivos para mejorar el servicio. Innecesario, porque el mercado está en mejores condiciones de establecer el tamaño de las empresas de acuerdo con decisiones de los propietarios”.
Rojas recomendó pensar ante todo en los usuarios del servicio de transporte: “La apertura del mercado siempre estará en favor de los consumidores. Se podría hacer el ejercicio mental de lo que ocurriría si los restaurantes, almacenes u otros prestadores privados de servicios masivos fueran monopolizados por el Estado. La permanente competencia es lo que hoy los hace funcionar mejor. El monopolio los convertiría en ineficientes reparticiones estatales”.
“La transformación del transporte no comenzará por el BRT, sino todo lo contrario”
Por su parte, Prado consideró que el asunto “pasa inevitablemente por la formalización. Y como un sistema formal implica reglas claras y su aplicación transparente y equitativa, se hace obvio que se necesita sincerar el escenario”.
Este sinceramiento, en su opinión, debería “exponer la ecuación de inversiones, costos, beneficios y riesgos que implica el prestar servicio de transporte masivo en Santa Cruz de la Sierra. Debe incluir además la situación laboral de los choferes. En este punto, el mínimo aceptable es el que define la Ley General del Trabajo”.
“Los prestadores del servicio tradicionales deben ser los primeros invitados a formar parte del nuevo sistema. Si las reglas son claras y razonables, adaptarse a la formalidad empresarial valdrá la pena. A la ciudad le conviene invertir en apoyar a estos actores en su incorporación al mundo formal, no sólo porque su experiencia en la prestación del servicio es valiosa, sino porque de una u otra forma la ciudad deberá reabsorber al actor”, sugirió.
Prado consideró que el mecanismo de seguridad jurídica para los transportistas sería la formalidad: “Si una empresa del transporte cumple con los requisitos que la ciudad exige para una ruta dada, pues suscribe un contrato, de duración suficiente para dar la seguridad que se necesita, y trabaja tranquila. Dicho contrato debe incluir también cláusulas que establezcan claramente qué mecanismo se usará para verificar el cumplimiento permanente de los estándares exigidos, y qué consecuencias traerá el dejar de cumplirlos”.
Por último, el activista subrayó que “la transformación del sistema de transporte no debe comenzar por el BRT (Bus de Transporte Rápido por su sigla en inglés), sino todo lo contrario”.
Edición y entrevistas: Emilio Martínez
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