¿Son seguros los aviones en este momento? Esto es lo que dicen los expertos

Dos aviones de China Southern maniobran en el aeropuerto de Beijing (REUTERS/David Gray/Archivo)

Fuente: infobae.com

Humo en la cabina. Un reventón de neumáticos. Un parabrisas roto. No faltan los problemas que pueden afectar un vuelo, alimentando la ansiedad de los viajeros y contribuyendo a miles de retrasos y cancelaciones diarias en todo el mundo.

Pero a pesar de toda la frustración y alarma que causan estos acontecimientos, puede resultar difícil interpretar y comprender su gravedad. Así es como los expertos en seguridad de la aviación dicen que los viajeros deberían pensar en las interrupciones cuando ocurren.

=> Recibir por Whatsapp las noticias destacadas

Varios incidentes alarmantes en viajes aéreos han aparecido en los titulares en las últimas semanas: una brusca caída hacia el océano, una perturbadora oscilación que dañó la cola de un avión y una salida abortada después de un aparente incendio en el motor.

Pero los percances y fallos de funcionamiento más comunes, aunque sean espeluznantes, no suelen ser graves, dijeron los expertos.

Una fuga hidráulica, por ejemplo, es un suceso familiar que los pilotos toman en serio, pero no es tan perjudicial como podría parecer. Esto se debe a que los aviones tienen sistemas hidráulicos de respaldo, que se utilizan para impulsar equipos como el tren de aterrizaje, frenos, alerones y controles de vuelo, lo que permite a los aviones despegar, volar y aterrizar. Un avión que se sale de la pista, en lo que se conoce como excursión de pista, genera un vídeo cautivador y una experiencia posiblemente aterradora para quienes están a bordo. Pero no necesariamente causa daños significativos a un avión ni amenaza la seguridad de quienes están a bordo.

Lo mismo se aplica a la amplia gama de problemas mecánicos o de mantenimiento que pueden surgir antes del despegue, lo que podría obligar a un piloto a detener el avión en su puerta o regresar a la puerta después del rodaje. Es importante comprender y abordar esos incidentes, pero a menudo son menores, dijeron los expertos.

“Los pilotos dicen: ‘He sido altamente capacitado, tengo una gran educación en este avión, y tenemos que regresar a la puerta de embarque e involucrar a los expertos por precaución’”, dijo Shawn Pruchnicki, un ex piloto de línea aérea y profesor asistente en el Centro de Estudios de Aviación de la Universidad Estatal de Ohio. “Ese es el sistema funcionando perfectamente. Eso es bueno.”

A veces, estos problemas pueden descarrilar un vuelo o dejar un avión fuera de servicio. Pero en otros casos, pueden solucionarse rápidamente. Y debido a que los aviones están equipados con dispositivos de seguridad, hay ocasiones en las que un vuelo con un sistema que no funciona correctamente puede continuar de manera segura simplemente confiando en uno o más dispositivos de seguridad.

Volar es una hazaña compleja que desafía la gravedad y que se repite miles de veces al día en una amplia gama de condiciones. Por eso los viajeros no deberían sorprenderse cuando las cosas van mal, dijo Amy Pritchett, piloto y profesora de ingeniería aeroespacial en la Universidad Estatal de Pensilvania.

Un jet Embraer E-175 fuera de la fábrica para la familia de aviones comerciales E-Jet de Embraer en Sao Jose dos Campos, Brasil. REUTERS/Roosevelt Cassio/Archivo

“Los pequeños componentes siempre empezarán a quemarse o romperse”, dijo. “Siempre habrá baches en el pavimento de la calle de rodaje que empujan algo. Siempre hay dudas sobre si el clima es lo suficientemente bueno para volar, si podría haber turbulencias o no. Todas estas cosas son fuentes de variabilidad que deben gestionarse activamente”.

Otra cosa que los viajeros deben tener en cuenta es que los problemas graves en los vuelos son extremadamente raros, dijeron los expertos.

Volar es más seguro que conducir o viajar en tren, en parte porque la seguridad está integrada en el diseño de todo, desde el control del tráfico aéreo hasta el propio avión. Los sistemas y procedimientos importantes tienen respaldos, rara vez hay puntos únicos de falla, los pilotos reciben capacitación intensiva y repetida y las aerolíneas se preparan para una amplia gama de resultados posibles.

“Es la forma de transporte más segura jamás diseñada por la humanidad”, dijo John Cox, ex piloto de línea aérea que dirige una empresa de consultoría de seguridad. “Tenga cuidado al conducir hacia el aeropuerto”.

En las últimas décadas, la seguridad de la aviación comercial en los Estados Unidos se ha multiplicado por más de cuarenta, según un análisis de 2022 sobre la seguridad de la aviación comercial realizado por las Academias Nacionales.

Según la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, las causas típicas de accidentes incluyen turbulencias, aterrizajes forzosos, colisiones en tierra con otros aviones o vehículos y fallas de componentes, como un mal funcionamiento del ala o del motor.

Volar es tan seguro en parte porque la industria generalmente responde a todos los problemas, incluso aquellos que representan poca amenaza. En Estados Unidos, las aerolíneas, los fabricantes y agencias como la Administración Federal de Aviación y la N.T.S.B. están monitoreando y revisando constantemente los riesgos y peligros en los viajes aéreos.

Un avión despega durante el amanecer en el aeropuerto internacional de Múnich, Alemania. REUTERS/Michaela Rehle

“El nivel de los sistemas que existen para monitorear el transporte aéreo comercial actual es profundo”, dijo la Sra. Pritchett. Pero esto no significa que cualquiera involucrado pueda perder la vigilancia al evaluar la posibilidad de peligro, añadió.

Y aunque en ocasiones los viajes se interrumpen, dijeron los expertos, desviar un vuelo de su destino generalmente refleja la debida precaución por parte de los pilotos, las aerolíneas y los controladores de tráfico aéreo, no una emergencia que ponga en peligro la vida. “¿Podríamos continuar hasta nuestro destino?” dijo Kenneth Byrnes, piloto y profesor asociado que dirige el departamento de entrenamiento de vuelo de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle. “Sí, pero ¿es lo más seguro?”

Como la aviación es compleja y se define por la redundancia, los problemas rara vez tienen una causa singular. En cambio, los problemas más graves (incluso los catastróficos) son el resultado de múltiples factores.

“Nunca hay una prueba irrefutable, por así decirlo”, dijo Pruchnicki. “Nunca llega ese momento de ‘ajá’, cuando estamos viendo los escombros o revisando los registros y decimos: ‘Ah, encontré la única razón por la que este avión se estrelló’”.

Tomemos como ejemplo el episodio de principios del año pasado en el que dos aviones casi chocan en una pista del Aeropuerto Internacional Kennedy. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte descubrió que varios factores habían contribuido a lo que de otro modo podría haber sido un desastre.

Los pilotos de un avión se distrajeron mientras avanzaban por la calle de rodaje equivocada, descubrió la agencia. Al mismo tiempo, el controlador aéreo que les dio instrucciones no se dio cuenta porque su atención estaba en otra parte. Y una luz de estado de la pista se activó demasiado tarde para advertir a los pilotos del error, concluyó la agencia.

Al investigar este tipo de incidentes, señalar culpables no sólo es difícil, sino que en general se desaconseja, dijeron los expertos. Kyra Dempsey, que escribe sobre accidentes de aviación en el blog Admiral Cloudberg, dijo que “la autopsia sin culpa es una piedra angular de la seguridad de la aviación moderna”, lo que facilita una cultura de seguridad abierta en la que la gente está dispuesta a informar sus inquietudes.

Cox, el piloto convertido en consultor, dijo que “los investigadores de accidentes de aviación en realidad están más interesados en comprender la causa que en asignar culpas porque nuestro trabajo es velar por que no vuelva a suceder”. En cambio, “los abogados son los culpables”, afirmó.

Un avión de Air Europa se aproxima al Aeropuerto Internacional de Riga en Riga. REUTERS/Ints Kalnins

Cuando ocurre un percance, es importante tener en cuenta el contexto, dijeron los expertos.

Un observador casual podría notar, por ejemplo, que muchos problemas parecen afectar a dos tipos de aviones: los Boeing 737 y los Airbus A320. Pero esas familias de aviones constituyen más de la mitad de los aviones comerciales en servicio, por lo que, naturalmente, se reflejan más en la cobertura de noticias.

Los expertos también advirtieron contra el sesgo de confirmación. Cuando una aerolínea o un fabricante aparecen en un episodio que genera titulares, los medios y el público tienden a estar alerta ante otros problemas que involucran a la compañía, incluso aquellos que poco tienen que ver con ella o que tal vez ni siquiera sean lo suficientemente significativos como para atraer mucha atención de las agencias de seguridad.

“Cuando sucede algo, se necesita tiempo para descubrir y aprender exactamente qué sucedió y por qué sucedió”, dijo Jeff Guzzetti, ex investigador de accidentes de la F.A.A. y la N.T.S.B. “Eso es algo que no se puede hacer en un ciclo de noticias o incluso en dos ciclos de noticias”.

Puede tomar la N.T.S.B. meses, y a veces más de un año, para realizar investigaciones, que culminan con recomendaciones de seguridad para prevenir futuros accidentes.

Después de que un panel del fuselaje volara un 737 Max durante un vuelo en enero, Boeing fue objeto de un intenso escrutinio, y con razón, dijeron los expertos. Pero varios también dijeron que recibieron muchas llamadas de periodistas en los meses siguientes pidiendo comentarios sobre problemas relacionados con aviones Boeing en casos que tenían poco que ver con la compañía.

“El hecho de que sea un avión Boeing que tiene un problema mecánico no significa necesariamente que tenga algo que ver con Boeing”, dijo Pruchnicki.

En el episodio del panel del fuselaje, el avión era prácticamente nuevo, lo que centró la atención en el fabricante. Pero un fabricante probablemente no tenga la culpa cuando ocurre un problema con un avión que fue entregado años antes y ha estado volando de manera segura desde entonces, dijeron los expertos.

© The New York Times 2024