*Por Antonio Saravia.
El país vive unos días de respiro. Llegaron cisternas el día de la posesión de Rodrigo Paz y por ahora desaparecieron las colas en los surtidores. La llegada del combustible y las expectativas positivas sobre el dólar quitaron presión a los precios y muchos productos empezaron a bajar en los mercados. Un tremendo alivio para las familias bolivianas.
El problema, claro, es que todo ese combustible llegó fiado y que las expectativas son eso, expectativas. Como todos nosotros, los proveedores también se entusiasmaron con los vientos de cambio y depositaron su confianza en el nuevo gobierno. No es para menos, dejar atrás la pesadilla masista y ver que se instala un gobierno con gente muy capaz en el gabinete económico da para la esperanza. Pero, ojo, si no apretamos el acelerador y sentamos las bases estructurales necesarias para que el país empiece a generar divisas de forma sostenida volveremos a las crisis. Los proveedores se pondrán nerviosos y habrá que empezar a mostrar dólares contantes y sonantes. Ese es el verdadero reto.
El presidente Paz ha dicho que nos han dejado una cloaca e incluso que el Estado está muerto. No exagera ni un milímetro. La capacidad del Estado para generar dólares ha sido sepultada. Lejos de lamentarnos, sin embargo, tendríamos que apreciar que esto nos da una oportunidad para hacer lo que nunca se debió dejar de hacer: economía desde el sector privado. Esa es la economía virtuosa, la que genera crecimiento sostenido y saca a la gente de la pobreza a partir de su propio desarrollo, no de bonos o redistribución.
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En mi última columna mostraba que el meollo de la crisis (el corazón de la cebolla) era la subvención a los combustibles. El costo anual de importar combustibles es de más o menos $us 3.000 millones y la subvención llega a $2.000 millones. Esto es una barbaridad de plata. La subvención representa la mitad del déficit fiscal cada año y fueron los recurrentes déficits fiscales los que hicieron que el gobierno se devore las reservas internacionales, venda el oro y después no le quede más que imprimir bolivianos causando devaluación e inflación. Si no eliminamos o reducimos significativamente la subvención a los combustibles no podremos generar estabilidad macroeconómica.
El problema es que levantar la subvención no es tarea sencilla. Aproximadamente el 68% del precio del diésel y el 72% del precio de la gasolina están subvencionados. Quitar la subvención generaría, por lo tanto, un fuerte shock de precios y fuertes conflictos sociales. Por eso nadie se anima a hacerlo. Pero tampoco es una misión imposible. Tenemos la suerte de contar con una interesantísima alternativa a la mano. Una opción que parecemos haber olvidado y que puede ser nuestro salvavidas: el gas natural vehicular.
La conversión de vehículos de diésel o gasolina a gas natural es una conversión virtuosa. Un metro cúbico de gas natural genera aproximadamente el mismo rendimiento que un litro de combustible líquido. La gran diferencia es que el precio de importar un litro de gasolina o diésel es de más o menos $us 1, mientras que el costo de un metro cúbico de gas natural es de $us 0.17. Esto representa un ahorro de $us 0.83 por litro de combustible, o lo que es lo mismo, ¡un ahorro del 83%! El ahorro es tan grande y obvio que uno se pregunta porqué no se intentó esto antes.
Es que, claro, no se piensa mucho en ahorrar cuando hay plata en abundancia. Y eso fue exactamente lo que nosotros vivimos durante la bonanza que duró hasta el 2014. Hasta ese momento mantener la subvención a los combustibles era tan fácil como coser y cantar. Pero dado que el ahorro era tan significativo incluso en esa época, muchos vehículos sí se convirtieron a gas natural. El 2010 el parque automotor era de alrededor de 900.000 vehículos y casi el 16% de ellos estaba convertido a gas natural. ¿Cuál es la situación actual? El parque automotor de hoy es de alrededor de 3.500.000 vehículos (incluyendo 700.000 chutos) y solo el 6,5% está convertido a gas natural. La gran diferencia es que hasta más o menos el 2010 la industria del gas natural vehicular estaba a cargo del sector privado, después llegó el sector público, se adueñó de la misma y hasta ahí llego el impulso. Los impuestos, la burocracia y la ineficiencia generalizada prácticamente la aniquilaron. Ahora tenemos una oportunidad para revivirla. Ahora que el Estado está muerto, devolvamos esta industria al sector privado. Bolivia está magníficamente posicionada para hacerlo.
La capacidad instalada es nuestra ventaja comparativa. Contamos ya con unas 360 estaciones de gas natural vehicular que representan una inversión de más o menos $us 1.000 millones. Tenemos además un sistema de gasoductos que atiende al mercado interno con una importante capacidad no utilizada. Esto nos permitiría atender unos 600.000 vehículos que requerirían hasta 7,2 millones de metros cúbicos al día. Actualmente solo se proveen 2,2 millones de metros cúbicos al día, es decir, solo usamos el 30% de la capacidad instalada.
Un plan para convertir alrededor de 370.000 vehículos en un año y así llegar a tener un total de 600.000 vehículos a gas natural nos podría ahorrar un 30% del combustible líquido que importamos hoy y ahorrar un 30% de la subvención de $us 2.000 millones. Y ojo que esto incluye el costo de la conversión que va de $us 1.000 para vehículos livianos a $12.000 para flotas y camiones pesados. El segundo año, ya sin el costo de conversión, el ahorro llegaría al 55% de la subvención.
Llegados a este punto, una pregunta importante es si el país tiene el gas necesario para atender la demanda que se genere. La respuesta es un contundente sí. Las reservas probadas al 2023 eran de 4,5 TCFs (trillones de pies cúbicos) y si a ellas se le suma las probables llegamos a 5,25 TCFs. En pocas palabras, con el consumo proyectado de 600.000 vehículos, las reservas probadas de 4,5 TCFs nos alcanzan para 11 años. Probablemente a esto es a lo que se refiere el nuevo presidente de YPFB, Yussef Akly, cuando dice que “hemos sido bendecidos por Dios con lo que tenemos bajo la tierra.”
Hay, sin embargo, dos barreras institucionales que podrían impedir que el sector privado desarrolle nuevamente la industria del gas natural vehicular. La primera es que el precio interno del gas natural está controlado y definido por ley (Ley No. 3058) y reglamentaciones de la ANH. Estas regulaciones determinan que el precio interno del gas natural sea $us 0.89/millar de pies cúbicos, mientras que el precio de exportación (definido en los contratos con Brasil y Argentina) está entre $us 4 y $us 7. Dado que el costo de producción es de alrededor de $us 2,5, la venta interna de gas natural es tremendamente deficitaria. Por eso las productoras no tienen incentivos a vender gas natural en el país. La solución obvia es liberar los precios y pagar el precio de mercado (alrededor de $us 4/millar de pies cúbicos). Con el precio de mercado y a un tipo de cambio de Bs. 10, el metro cúbico de gas en el surtidor costaría alrededor de Bs 3,11 que es menor al precio actual del litro de gasolina subvencionado (Bs. 3,72). Si retiramos el 50% de la subvención, el precio de un litro de gasolina sería de más o menos Bs. 5,34, con lo cual el ahorro de pasarse a gas natural es mucho mayor.
La segunda barrera es también regulatoria. Cuando el gobierno se hizo cargo de la industria de conversión a gas natural vehicular desplazando al sector privado, el gobierno decidió ofrecer las conversiones de forma gratuita, pero aplicando una tasa de 20 centavos en el precio del metro cúbico de gas. Esta tasa estaba supuestamente dedicada al reemplazo de los tanques después de su vida útil. Si queremos que el sector privado desarrolle esta industria nuevamente necesitamos que esta tasa no se cobre a aquellos que conviertan sus vehículos a costo propio en el sector privado. Se puede justificar que los que convirtieron sus vehículos con la agencia gubernamental paguen la tasa de 20 centavos, pero no se puede justificar lo mismo para los que lo hagan por sus propios medios.
Es de esperar, de todas maneras, que el dueño del vehículo no pague el costo de la conversión aun cuando lo haga en el sector privado. Como ya se hizo en el país hasta el 2010, los surtidores, estarán muy interesados en proveer la conversión de forma gratuita como una inversión para generar clientes por varios años. Es el famoso modelo de negocios que hizo popular Gillette. La rasuradora es muy barata, esencialmente gratis, ya que una vez que está en manos del consumidor, Gillette gana mucho vendiendo los repuestos.
La conversión a gas natural vehicular representa entonces un ahorro significativo de divisas que reduce la presión sobre los precios y la probabilidad de protestas sociales ante el levantamiento de la subvención. Es una solución provista enteramente por el sector privado a precios de mercado en toda la cadena y es, por lo tanto, una solución robusta y sostenible en el tiempo. Sería un error llevar adelante un programa de conversión financiado con créditos de organismos internacionales o con programas estatales que supongan déficits y más deuda. Esos programas duran mientras dure el crédito, nos endeudan y generan ineficiencia y corrupción. Ya que el Estado está muerto, enterrémoslo nomás y dejemos que sea el sector privado el que desarrolle con imaginación nuestra economía.
Agradezco a Carlos Chalup y Hugo Vits por su generosa colaboración en esta columna.
Antonio Saravia es PhD en economía (Twitter: @tufisaravia)