Se propone una eliminación total, o la refocalización en el transporte público, la subvención directa a la demanda del transporte público y precio real para privados, y la subvención al transporte público masivo.
Fuente: Visión 360
Este sábado, asume el gobierno presidido por Rodrigo Paz y una de las medidas que debe analizar es la subvención a los hidrocarburos. La Fundación Jubileo propone cinco alternativas para ajustar o eliminar esta política. Sin embargo, advierte que antes se debe reducir el déficit fiscal y contar con suficientes divisas.
La entidad presentó, esta semana, el documento “Subvención a los hidrocarburos, una reforma necesaria”, en el que analiza el origen del subsidio, el problema que ha provocado y las alternativas de solución.
=> Recibir por Whatsapp las noticias destacadas
Para Jubileo, queda claro que la subvención a los hidrocarburos es insostenible, tanto desde una perspectiva fiscal como también desde una mirada económica y energética. En el caso de la gasolina y el diésel, se propone cinco alternativas para un inminente ajuste: 1) Eliminación total, 2) Refocalización en el transporte público, 3) Subvención directa a la demanda del transporte público y precio real para privados, 4) Precios diferenciados para vehículos privados, y 5) subvención para el transporte público masivo.
Será el nuevo Gobierno el que, entre estas u otras opciones complementarias que puedan surgir en el debate público, elija la mejor opción para cambiar esta política.
Dos condiciones
Jubileo considera que existen dos condiciones previas al ajuste en la política de subvención a hidrocarburos: La primera, es reducir el déficit fiscal, ello para tener un control adicional sobre la inflación, que se generará cuando se modifiquen los precios; la segunda, es contar con suficientes divisas para asegurar la provisión de combustible importado.
Además, sostiene que resulta fundamental que, en caso de refocalizar la subvención a los hidrocarburos, bajo cualquier alternativa propuesta, el Gobierno deje escrito en la ley de hidrocarburos la obligatoriedad de establecer claramente: a) Plazo para la vigencia de la subvención, b) Definición de la población a la que está dirigida, y c) Fuente de financiamiento.
Costo
De acuerdo con Jubileo, la política de subvención a los hidrocarburos que se aplica en Bolivia es ciega, debido a que no distingue quién necesita esta ayuda del Estado y quién no.
Adicionalmente, no establece un plazo para la población que recibe este apoyo otorgado desde hace 20 años, lo cual hace que las personas crean que podía ser eterno y estén renuentes a un ajuste, a pesar de que la subvención a la gasolina y el diésel demandan un presupuesto superior a 2.000 millones de dólares por año, e implica una salida de divisas de 3.000 millones de dólares anuales de la economía boliviana para importar ambos energéticos.
La actual subvención a la gasolina, diésel y GLP empezó en agosto de 2004, con el Decreto Supremo 27691, que fijó el precio del barril de petróleo para el mercado interno en 27,11 dólares por barril, y el Decreto Supremo 27992, de enero de 2005, que eliminó la posibilidad de ajustar los precios de la gasolina, diésel y GLP por tipo de cambio y variaciones en los precios internacionales.
Desde entonces, la gasolina en el país cuesta 3,74 bolivianos por litro, el diésel 3,72 bolivianos por litro y el GLP 22,5 bolivianos la garrafa de 10 kilos, siendo que en los dos primeros casos el consumidor final paga apenas 30 % del precio real de importación de estos energéticos y el Estado subsidia el 70 % restante.
Insostenible
Jubileo sostiene que la subvención es insostenible y esto ya era visible o evidente el año 2010, sin que desde entonces se desarrollen propuestas por parte de los distintos actores políticos y sociales.
Hoy la situación es mucho más delicada que hace 15 años, por lo que, en la búsqueda de soluciones, debe primar el interés nacional por encima de los intereses sectoriales o corporativos que podrían profundizar la crisis.
Para Jubileo, debe quedar claro para la población que, si no se ajusta la política de subvención, los problemas de abastecimiento de combustibles se van a prolongar y complicar aún más en el tiempo.
Pero el ajuste luego de 20 años de vigencia, según Jubileo, no debe solo limitarse a un ajuste de precios, sino que tiene que ser una oportunidad para restructurar el servicio de transporte público, implementando un servicio masivo y más eficiente, así como en un cambio en el uso de estos estos energéticos, bajo principios de eficiencia y responsabilidad.
Asimismo, resulta vital para el país que los actores políticos, en particular las autoridades de Gobierno, se sinceren con la población, presenten datos reales y completos de la crítica situación energética y económica que vive Bolivia, expliquen de la manera más clara y masiva posible las reformas que proponen realizar a la política de subvención y presenten políticas sociales de contención que serán implementadas para favorecer a los grupos más vulnerables que, al igual que los demás, se verá afectada, pero en una mayor magnitud.
Propuesta: ya no criterio ciego
Jubileo indica que la subvención a los hidrocarburos bajo un criterio ciego no puede seguir; es decir, beneficiar con esta ayuda estatal a toda la población, sin considerar si requieren o no de la misma, presuponiendo, además, que todos la requieren en la misma proporción, no es viable desde las perspectivas energética, económica y fiscal.
Esta política debe ser comprendida como una ayuda temporal que otorga el Estado a un grupo poblacional que no puede acceder a un determinado bien o servicio.
En el caso de la subvención a la gasolina y al diésel, cualquier modificación debe ir necesariamente acompañada de la liberación de la importación para actores privados. En ese marco, desde la perspectiva de Fundación Jubileo, pueden existir al menos cinco alternativas para ajustar esta política que, en algunos casos, podrían ser combinadas:
1.- Eliminación total
Desde una perspectiva totalmente económica y energética, la primera alternativa es la eliminación total y de una sola vez de la subvención a la gasolina y al diésel; aunque el precio podría ser aminorado mediante la excepción de algunos impuestos. Si bien esto puede solucionar el problema del déficit fiscal, tendría un alto impacto en los precios de bienes y servicios, con alto riesgo de inflación y de inestabilidad política y social.
2.- Refocalizar
La segunda alternativa es mantener la subvención actual para sostener el precio de 3,72 bolivianos el litro para el diésel y 3,74 bolivianos el litro para la gasolina, que, en ambos casos, sea consumida por el servicio de transporte público.
Para el resto de los consumidores, se liberaría el precio de ambos combustibles. En este punto debe quedar claramente escrito: 1) el plazo por el cual se mantendrá esta subvención, 2) los criterios de selección a los beneficiarios, 3) mecanismos de control y 4) fuente de financiamiento. Asimismo, para aplicarse, deberían emplearse mecanismos como el B-SISA e identificar a los vehículos registrados como transporte público. Sin duda, el principal riesgo asociado a esta alternativa es el mecanismo de control y su efectividad.
3.- Subvención a la demanda
La tercera alternativa consiste en la entrega de una subvención mediante vales (vouchers) que pueden ser bancarizados, tanto a los consumidores del transporte público como a población que pueda ser considerada vulnerable, para que sean los consumidores quienes decidan cuándo y en qué proporción utilizan esta ayuda del Estado.
Al igual que la anterior alternativa, debe quedar claramente escrito: 1) El plazo por el cual se mantendrá esta subvención, 2) Los criterios de selección a los beneficiarios (consumo de electricidad, tipo de actividad del vehículo), 3) Mecanismos de control y iv) Fuente de financiamiento. En este caso, los puntos críticos son a) evitar mercados negros, b) mecanismos de control y fiscalización.
4.- Precios diferenciados
La cuarta alternativa es mantener la subvención actual para sostener el precio de 3,72 bolivianos el litro para el diésel y 3,74 para la gasolina que, en ambos casos, sea consumida por los vehículos de transporte público y, para el resto de los consumidores privados, establecer precios diferenciados y combustibles con calidad diferenciada. En esta alternativa, al igual que en las dos anteriores, deberá quedar claramente escrito:
1) El plazo por el cual se mantendrá esta subvención, 2) Los criterios de selección a los beneficiarios utilizando el B-SISA de acuerdo con marca del vehículo, año del mismo, cilindrada del motor y actividad del vehículo (transporte, escolar, público); 3) mecanismos de control y 4) fuente de financiamiento.
Al igual que en las opciones anteriores, el principal desafío para el Gobierno será el control y efectividad de la política.
5.- Transporte público masivo
Esta quinta alternativa consiste en subsidiar solamente al transporte público masivo, idealmente municipal. Para ello, el Gobierno central podría asignar una porción del presupuesto que antes era asignado a la subvención (el resto sería un ahorro para el Estado) para que sirva de cofinanciamiento a préstamos que los gobiernos municipales podrían acceder, mediante organismos multilaterales, a fin de implementar servicios de transporte público masivo, preferentemente eléctrico, donde las condiciones geográficas y logísticas lo permitan.
Fuente: Visión 360