La estatal domina el mercado interno desde 2009, pero nunca consolidó ganancias. Hoy enfrenta pérdidas acumuladas, procesos legales y reclamos de pasajeros.
Por Ernesto Estremadoiro Flores
Fuente: eldeber.com.bo
Boliviana de Aviación (BoA) atraviesa una severa turbulencia financiera que ha generado pérdidas acumuladas por más de Bs 400 millones desde su creación. Las tarifas congeladas —una estrategia utilizada para desplazar a la competencia— terminaron por poner en jaque a la aerolínea estatal. A este descalabro económico se suman retrasos de vuelos, quejas constantes y equipos con deficiencias. Ante este panorama, el nuevo Gobierno anunció una auditoría a la compañía.
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En medio de estos cambios, EL DEBER accedió al balance general de 2024 y al último informe de rendición ública de cuentas.
BoA nació en 2009 como el brazo operativo del Estado para pelear el mercado aéreo a AeroSur. En sus primeros 10 años pasó de transportar 260.000 pasajeros a más de 3,6 millones, dominando las rutas nacionales e internacionales.
Los balances muestran que, aunque la aerolínea creció en volumen, no logró generar ganancias, cumpliendo un 0% de la meta de utilidades del Plan Estratégico 2015–2020.
En 2019, la crisis política y social redujo operaciones y dejó pérdidas cercanas a Bs -200 millones.
Un año después, la pandemia paralizó la aviación mundial y BoA registró pérdidas superiores a $us 50 millones, sumando un golpe histórico a sus cuentas. En 2021, el Gobierno inyectó Bs 37,5 millones para sostener operaciones.
En 2023, BoA cerró con pérdidas de Bs -195,9 millones.
Qué dicen los números?
El balance general de 2024 no es satisfactorio. Aunque ese año BoA reportó una utilidad contable de Bs 84,4 millones, bajo esa cifra alentadora persiste un problema estructural que no se resuelve con un solo ejercicio positivo: un agujero patrimonial que supera los Bs 432 millones, acumulado durante gestiones pasadas en las que la aerolínea operó con déficits permanentes, gastos desbordados y tarifas congeladas que distorsionaron su estructura de ingresos.
Pese a la utilidad contable de 2024, el arranque de 2025 ya muestra turbulencias: los estados financieros de enero y febrero registran una pérdida acumulada de Bs 33,9 millones.
Un dato llamativo es que la estatal aérea mejoró sus cifras gracias a la venta de la aeronave CP-2881, un ingreso no recurrente que impulsó la línea de “otros ingresos” en más de 16%.
Ese movimiento permitió maquillar temporalmente la salud de sus cuentas, en un año donde el negocio operativo siguió mostrando fragilidad estructural: tarifas desactualizadas, alta exposición al tipo de cambio y una creciente dependencia de ingresos no sostenibles.
Contrataciones bajo lupa
El área administrativa también deja señales de alerta. En 2024, BoA ejecutó Bs 125,7 millones en contrataciones, de los cuales Bs 116,8 millones (el 93%) se adjudicaron por contratación directa, sin licitaciones públicas. Solo se programaron seis procesos bajo formato F-3009 (declaración jurada que las empresas públicas de Bolivia deben llenar para reportar cómo llevaron a cabo un proceso de contratación), de los cuales uno no se concretó.
El reporte financiero destaca que las disponibilidades (caja y bancos) crecieron un 227%, un salto que sugiere liquidez sobrevenida, probablemente por la venta del avión o ingresos no operativos. Paralelamente, el activo no corriente cayó un 20% y los activos diferidos casi desaparecieron (-99%), reflejando una fuerte amortización y reclasificación contable.
Los números despiertan dudas sobre la consistencia del resultado. La depreciación y amortización aumentó un 55%, y los intereses y rentas de la propiedad alcanzaron cerca de Bs 327 millones, un monto material que el informe no detalla si corresponde a ingresos o gastos financieros.
En otras palabras, las cifras cierran, pero no explican del todo.
Además, la empresa estatal enfrenta 43 procesos legales activos, entre juicios laborales, civiles y administrativos.
Más allá del balance, BoA arrastra un deterioro visible en la experiencia del pasajero. Durante 2024 y parte de 2025, aeropuertos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz registraron retrasos prolongados, vuelos reprogramados sin aviso previo y demoras atribuidas a problemas operativos y logísticos. Estos episodios generaron una oleada de denuncias en redes sociales, reclamos ante oficinas de atención al usuario y cuestionamientos sobre la capacidad de gestión de la aerolínea.
Habrá auditoria
El nuevo ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, asumió el cargo con un mensaje directo: BoA será una de sus prioridades absolutas. La autoridad asegura que la aerolínea estatal ocupa su atención desde antes incluso de asumir funciones, no solo por razones administrativas, sino también por los problemas visibles en operaciones, mantenimiento y transparencia.
Zamora fue responsable del proceso de transición del Gobierno, lo que le permitió diagnosticar de forma preliminar la situación del Estado. Ahora, afirma, la revisión será más profunda:
“Lo anterior fue una radiografía. Ahora vamos a entrar a una resonancia magnética. Vamos a ver qué pasa realmente”, dijo.
En el caso de BoA, esa “resonancia” apunta a dos frentes: operaciones (demoras, mantenimiento y calidad del servicio) y administración (contrataciones y estructura interna). Aunque evita adelantar conclusiones, el ministro anticipa una auditoría rigurosa:
“BoA es un tema delicado. Ahí vamos a entrar fuerte”.
Añadió que los problemas operativos —que han generado molestias constantes en aeropuertos del país— figuran entre los primeros puntos de revisión.
Zamora sostuvo que la reestructuración de BoA será esencial para abrir el país al mundo. Su gestión busca no solo ordenar la operación de la estatal, sino también permitir el ingreso de nuevas aerolíneas y potenciar el turismo.
“Lo que ha dicho el presidente es que Bolivia se abra al mundo y el mundo a Bolivia. Esa política coloca a BoA como actor esencial: una aerolínea estatal estable y bien administrada es clave para recuperar la conectividad internacional”, afirmó.
Para Jorge Valle, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Bolivia (ALA), la medida no solo es correcta, sino tardía: “Esto debió hacerse hace rato”, dijo.
Valle considera que el proceso de auditoría debe ser integral: financiero, jurídico, operativo y de mantenimiento.
“No se trata de revisar un área, sino todas. Lo de BoA viene desde el principio”, remarcó.
El pedido de auditoría revive una herida conocida en el sector: el turbulento quiebre de AeroSur, que durante años fue la principal aerolínea privada de Bolivia y el principal competidor de BoA.
Según Valle, BoA alteró el mercado aeronáutico interno desde su entrada en 2009, cuando comenzó a competir con una estructura tarifaria subsidiada y con respaldo pleno del Estado. AeroSur —entonces operador dominante— denunció públicamente prácticas que consideraba desleales: tarifas por debajo del costo, acceso preferencial a rutas y horarios, y una presión regulatoria que, con el tiempo, debilitó su posición financiera.
“Han establecido una especie de monopolio. Han eliminado a los otros con una serie de argucias y manejos. Se quedaron solo BoA y Ecojet”, explicó.
A pesar de la crítica frontal, Valle descarta que BoA deba desaparecer. “No es cuestión de hacerla desaparecer. Pero sí debe competir en condiciones iguales con cualquier operador que ingrese.” Plantea incluso opciones como una eventual fusión con el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) o permitir el ingreso de nuevas aerolíneas si se establecen reglas claras y no intervencionistas.
El economista Fernando Romero advirtió que la aerolínea estatal sigue expuesta a presiones financieras por el incremento de inversiones, altos costos operativos y un nivel de endeudamiento que aún no se conoce con precisión.
Señala que la combinación de proyectos de renovación, operaciones intensivas en combustible y mantenimiento, y el arrendamiento de naves exige mayor endeudamiento y una liquidez estable. “Habrá que ver si BoA está preparada para hacer esas inversiones en un mercado competitivo”, sostuvo.
Añadió que la estabilidad de BoA dependerá de los resultados de la auditoría que hará el Gobierno.
Al final, la auditoría será más que un trámite y los números confirmarán la fragilidad que hoy asoma, la aerolínea tendrá que escoger entre reestructurarse a fondo o seguir volando a ciegas.