Bolivia atraviesa una crisis que no se solucionará en el corto plazo, eso es una realidad. Las medidas necesarias para realizar los ajustes macroeconómicos indispensables, como el ajuste fiscal, requieren de un diseño que demanda el mayor de los esfuerzos por parte de las nuevas autoridades.
Eliminar el subsidio a los hidrocarburos, suprimir las transferencias corrientes a las empresas públicas o recortar el número de funcionarios que trabajan para el Estado, todas medidas necesarias, requieren de tiempo para su elaboración y aplicación, por no mencionar las consideraciones sobre las implicaciones en población vulnerable. Sin embargo, no todas las medidas de ajuste son estructurales, en el sentido de que afectan a los sectores macroeconómicos, y tampoco requieren de complejas elucubraciones para su diseño.
Nos referimos a políticas públicas más sectoriales, mismas que, a pesar de estar más enfocadas a una industria en particular, preparan el terreno para pasar del ajuste a la recuperación económica. Pensemos, por ejemplo, en una liberalización de las exportaciones o la eliminación del doble aguinaldo. Si hay una política de esta naturaleza que debería concentrar los esfuerzos de los ministros de economía y turismo, es una ley de cielos abiertos.
En Bolivia, por normativa, el cabotaje es una práctica no permitida. Un vuelo que parte de Buenos Aires, con destino final en La Paz y que realiza una parada técnica en Santa Cruz de la Sierra, no puede recoger pasajeros en este punto intermedio (Santa Cruz). Esto tiene efectos económicos bastante negativos, tanto para la empresa como para el usuario.
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Pensemos que la capacidad de recoger pasajeros en un punto intermedio supone un ingreso marginal para la aerolínea. Al momento de partir, la empresa ha procurado que el vuelo, con esa cantidad inicial de pasajeros, sea rentable; cualquier pasajero adicional que pueda incorporar será, en teoría, a un coste próximo a cero, pues da igual llegar a La Paz con los cien pasajeros que partieron de Buenos Aires que llegar con ciento unos pasajeros.
Dado que el coste marginal es cercano a cero, la aerolínea puede cobrar tarifas mucho más bajas que las que ofrecía al momento de partir de Buenos Aires, lo que se traduce en mayor accesibilidad para el usuario. Menores tarifas significan mayores posibilidades de encontrar un vuelo al alcance de tu bolsillo y llegar a más zonas en menos tiempo. En un país como Bolivia, donde las carreteras constantemente se encuentran bloqueadas o con amenazas de bloqueo, una ley que permita el cabotaje cobra pleno sentido.
El cabotaje no es la única restricción que enfrentan las aerolíneas extranjeras. La normativa de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y las Reglamentaciones Aeronáuticas Bolivianas (RAB) exigen, por ejemplo, que las empresas deben estar constituidas legalmente, contar con domicilio permanente y oficina principal en territorio boliviano, así como realizar inversiones significativas en el país, contratando a bolivianos en no menos del 85% de su personal de planta. Por si fuera poco, la Ley 2902 de Aeronáutica Civil también contempla la primacía de las aerolíneas nacionales, así como la facultad para evitar “prácticas abusivas” y el poder para definir precios y tarifas.
En un mercado tan concentrado, producto de una competencia desleal y ficticia por parte de BOA, misma que se ha beneficiado con más de 200 millones de bolivianos en forma de transferencias corrientes del TGN, estas condiciones son inaceptables.
Una ley de cielos abiertos permitiría que las aerolíneas extranjeras puedan realizar la práctica del cabotaje, cubriendo tramos intermedios en territorio nacional, además de abrir el mercado boliviano a la siempre sana competencia del mercado. Una ley de estas características, como la que se busca impulsar desde el Centro de Estudios Populi, no requiere de grandes esfuerzos técnicos, pues los artículos a modificar de la normativa son más bien pocos y las implicaciones negativas que considerar son más bien pocas —como el fin del monopolio de BOA y su potencial cierre—. En cambio, los potenciales beneficios son numerosos.
Claro, la mayoría de los bolivianos no suelen usar estos servicios más de una vez al año, con suerte. A pesar de ello, liberalizar el mercado aeronáutico traería beneficios importantes a los más de 4,6 millones de pasajeros que tuvo Bolivia en 2024. No solo eso, piénsese, además, en las mejoras turísticas que supondría contar con nuevas y mejores rutas producto de la operación de nuevas aerolíneas. El turismo equivale a dólares, algo que Bolivia necesita con urgencia.
En conclusión, la nueva administración tiene un desafío enorme, pero, como una casa, las soluciones deben construirse paso a paso. En paralelo a las soluciones estructurales, que deben pensarse con detenimiento y desarrollarse al detalle, el gobierno debe impulsar medidas complementarias que contribuyan a la recuperación de los sectores clave de la economía. Nos referimos al sector laboral, externo y, por supuesto, al sector, transporte.
Esperemos que las autoridades tengan la visión para considerar un proyecto de ley de estas características, en beneficio de millones de bolivianos, acabando, de una vez por todas, el funesto monopolio de BoA. Una ley de cielos abiertos permitiría al lema de “abrir el mundo a Bolivia y Bolivia, al mundo” deje de ser una consigna y pase a ser una realidad.
Oscar M. Tomianovic
Investigador económico