*Por: Luis Fernando Romero Torrejón
El pasado 17 de diciembre el gobierno ha lanzado al país el Decreto Supremo N°
5503, que, entre tantos artículos y medidas económicas, una de la más
importantes fue la eliminación de la subvención a los carburantes.
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Esto hizo que el precio de venta del diésel suba en 163%, de la gasolina en 86%
y del GNV en 64%. Esto, impacto directamente en el costo del pasaje del
transporte público, pero ese sector ha subido el pasaje sin sustento técnico.
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� Estructura de Costos y Precio del Pasaje del Transporte
Urbano en Bolivia
Este documento explica de forma sencilla y didáctica cómo se debería determinar
el precio del pasaje del transporte público urbano en Bolivia sin subvención de
carburantes.
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� 1. ¿Cómo se compone la hoja de costos del transporte
urbano?
El pasaje NO depende solo del combustible. Técnicamente, el costo del transporte
urbano se distribuye en varios componentes:
- Combustible (25% – 35%): Diésel, gasolina o GNV.
- Mano de obra (20% – 25%): Pago al conductor y ayudante.
- Mantenimiento y repuestos (15% – 20%): Llantas, frenos, aceites.
- Depreciación del vehículo (10% – 15%): Recuperación de la inversión.
- Costos financieros (3% – 5%): Créditos e intereses.
- Costos administrativos (3% – 5%): Seguros, impuestos.
- Margen empresarial (5% – 8%): Ganancia mínima para operar.
En Bolivia, lo indicadores del transporte urbano y de sus costos se pueden
resumir en:
Consumo de combustible.
Costo del combustible.
Eficiencia del combustible.
Impacto económico del costo del combustible.
Gastos fijos y operativos.
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� 2. Indicadores técnicos que evitan pasajes arbitrarios
Para que el pasaje sea justo, se utilizan indicadores técnicos que miden eficiencia
y demanda.
IECP – Eficiencia de Combustible por Pasajero
Indica cuántos litros de combustible se usan por pasajero:
Microbús (21 pasajeros): 0,045 – 0,055 litros/pasajero
Trufi (8 pasajeros): 0,060 – 0,075 litros/pasajero
PK – Pasajeros por Kilómetro
Mide cuántos pasajeros se transportan realmente:
Microbús: 12 – 15 pasajeros/km
Trufi: 5 – 6 pasajeros/km
Consumo por 100 km
Evalúa el estado mecánico del vehículo:
Microbús: 18 – 22 litros/100 km
Trufi: 14 – 16 litros/100 km
Estos indicadores son útiles para evaluar la eficiencia del transporte público y
tomar decisiones informadas y técnicas para mejorar la sostenibilidad del servicio
y reducir el impacto ambiental.
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� 3. ¿Cuál debería ser el precio justo del pasaje?
Con el incremento de carburantes (Diésel +163%, Gasolina +86%, GNV +64%), y
considerando la reducción de costos por el DS 5503, los precios técnicamente
recomendados son:
Microbús – 21 pasajeros (estimado)
Pasaje recomendado: Bs 2,50 – Bs 2,70
Taxi Trufi – 8 pasajeros (estimado)
Pasaje recomendado: Bs 3,00 – Bs 3,20
Nota: Se aclara que estos precios son estándares y referenciales, para un
microbús de 21 pasajeros y un taxi trufi de 8 pasajeros, con valores máximos y
mínimos. Es decir, que los mismos puede variar por modelo del vehículo, tipo de
motor, rutas, y otras variables, y además en donde se emplaza el servicio de
transporte público (departamento o municipio del país).
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� CONCLUSIÓN TÉCNIA
Un incremento del pasaje del 100% no está respaldado por la estructura real de
costos. El ajuste razonable se ubica entre 25% y 35%. El aplicar indicadores
técnicos protege tanto a usuarios como a transportistas.
Algunos aspectos a considerar:
El incremento del 100% del pasaje NO está respaldado por la estructura de
costos.
El combustible sí impacta, pero no domina completamente el precio del
pasaje.
Indicadores como IECP y PK deben ser obligatorios en la fijación tarifaria del
mismo.
El DS 5503 amortigua parcialmente los incrementos, especialmente en
mantenimiento.
El ajuste razonable del pasaje urbano debería ubicarse entre 25% y 35%, no
más.
RECOMENDACIÓNES IMPORTANTES
Recomendación para fijar un pasaje urbano técnico, sensato y anti-inflacionario
Eliminar la subvención sí genera inflación.
El transporte es un precio ancla:
Si sube de forma irracional, arrastra a todos los demás precios.
Un aumento desordenado del pasaje amplifica la inflación más que el
combustible mismo.
Por eso, el pasaje NO puede fijarse solo por presión sectorial.
El pasaje urbano debe ajustarse de forma técnica, gradual y condicionada a
eficiencia, no por traslado total del shock del combustible.
- Regla de oro para fijar el pasaje
El combustible NO debe pesar más del 35% del ajuste tarifario, aunque haya
subido más.
¿Por qué?
Porque no es el 100% del costo.
Porque otros costos se alivian (DS 5503: repuestos, llantas, mantenimiento).
Porque trasladar el 100% del shock GENERA una inflación en cadena.
- Ajuste tarifario recomendado (escenario sensato)
Subidas mayores:
No tienen respaldo técnico.
Alimentan inflación.
Castigan más al usuario que al combustible.
- Condiciones obligatorias para autorizar el pasaje
Lo primero, es No subir solo por subir.
Indicadores mínimos exigibles:
✔ IECP auditado (combustible por pasajero).
✔ PK mínimo por ruta.
✔ Consumo real por 100 km.
✔ Ocupación efectiva.
Sn eficiencia comprobada no hay ajuste pleno.
MODALIDAD PASAJE CON SUBV. PASAJE SIN SUBV.
Microbús (21 pasajeros) Bs. 2 Bs. 2,50 – 2,70
Taxi trufi (8 pasajeros) Bs. 2,50 Bs. 3,00 – 3,20
- Ajuste gradual y no de golpe
Recomendación clave:
1ra etapa: +25% inmediato
2da etapa: +15%–20% en 3–6 meses
Condicionado a estabilidad inflacionaria
Esto desacopla pasaje e inflación.
- Mecanismo de protección social
Paraevitar conflicto social:
Tarifa diferenciada:
Estudiantes
Adultos mayores
Personas con capacidades especiales
Subsidio focalizado a la demanda, no al combustible
Revisión semestral técnica (no política)
RESUMEN
El peor error sería permitir que el pasaje absorba todo el shock del combustible.
Eso convertiría un ajuste inevitable en una espiral inflacionaria.
Un pasaje técnico y sensato:
- Ajusta costos reales.
- Exige eficiencia.
- Protege al usuario.
- Contiene la inflación.
Finalmente, el incremento de los pasajes debe ser netamente técnico y gradual.
Los municipios, juntas vecinales y organizaciones civiles no deben negociar sino
velar porque el mismo sea calculado de una manera objetiva y no política.
*Economista, investigador y docente universitario
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