El debate sobre cielos abiertos se instala en medio de una caída del transporte aéreo nacional de -2,4% frente al crecimiento global, según un estudio de Populi. Un proyecto de ley ya se presentó en la ALP.
Fuente: eldeber.com.bo
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Con un mercado aéreo donde una sola aerolínea concentra el 92% de las operaciones y una contracción del -2,4% en el transporte de pasajeros, la política de cielos abiertos que evalúa el Gobierno obliga a reformar al menos dos normas clave del sector: la Ley de Aeronáutica Civil 2902 y la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB) 129, que actualmente restringen el cabotaje y la operación de aerolíneas extranjeras en rutas domésticas, según un estudio del Centro de Estudios Populi.
“La adopción de la política de Cielos Abiertos, mediante la liberalización de los derechos de tráfico correspondientes hasta la Novena Libertad del Aire, se presenta como una medida de política económica imperativa. Como demuestra la evidencia internacional, esta liberalización se traduce en un incremento de la competencia, una reducción de tarifas (de hasta el 15%), una mayor diversificación de la oferta y un aumento en el tráfico de pasajeros y los beneficios económicos para el consumidor final”, se lee en la conclusiones del estudio Cielos abiertos: un camino hacia la mayor competencia y eficiencia del transporte aéreo boliviano.
El informe elaborado por el economista e investigador de Populi, Carlos Aranda, presenta un diagnostico del servicio aeronáutico de Bolivia y señala que solo en 2024 se transportaron más de 4,6 millones de pasajeros en rutas nacionales, pero registra una caída del -2,4%, en contraste con el crecimiento del transporte aéreo a nivel global. Según los reportes de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la demanda global de pasajeros se incrementó un 10,4% en 2024.
Desde el sector empresarial, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Bolivia (ALA), Jorge Valle, señaló que la política de cielos abiertos coincide con planteamientos impulsados desde el turismo hace más de tres años.
“Podemos hacer que vengan más líneas aéreas al país. Y con las líneas aéreas viene también el turismo, vienen los pasajeros y vienen las divisas, que es lo que tanto necesita el país”, enfatizó.
Para el experto en derecho aeronáutico, Álvaro Munguía, la política de cielos abiertos que amplía la competencia podría traducirse en beneficios para todos los usuarios, además del sector turístico. “Los cielos abiertos es lo mejor desde el punto de vista del interés del usuario, de contar con un transporte eficiente, económico, seguro y de calidad”, resaltó.
Normas en la mira
El documento subraya que la Ley 2902 de Aeronáutica Civil, promulgada en 2004, reserva el transporte aéreo doméstico exclusivamente a operadores de nacionalidad boliviana, autoriza al Estado a intervenir en la fijación de tarifas y establece requisitos de composición accionaria, domicilio y personal.
A su vez, la RAB 129, aprobada en 2022, prohíbe que aerolíneas extranjeras transporten pasajeros entre ciudades del país, incluso cuando realizan escalas dentro del territorio nacional.
El efecto práctico de estas restricciones es que compañías internacionales que ya vuelan a Bolivia deben operar tramos internos con asientos vacíos. “Cuando viene una aerolínea internacional al país, que hace dos paradas, por ejemplo en Santa Cruz donde deja un 70% de sus pasajeros y luego se va a La Paz, lo que no puede hacer esa aerolínea es llenar el avión con gente que quiera hacer el tramo Santa Cruz-La Paz”, explicó Aranda.
El documento advierte que la estructura regulatoria vigente contribuye a un mercado poco competitivo, con efectos directos sobre tarifas, calidad del servicio y conectividad. Los artículos observados son el 90, 91, 109, 121, de la ley 2902, y el 129.015 de la RAB 129.
Propuesta en la ALP
La semana pasada la bancada de la Alianza Libre presentó un proyecto de ley de cielos abiertos, en el cual plantea derogar los mismos artículos de la Ley 2902 y de la RAB 129 observados por Populi, pero además incluye los artículos 10 y 112 de la primera norma.
La propuesta de ley busca autorizar el cabotaje (transporte dentro de las fronteras de un mismo país), a operadores aéreos extranjeros, eliminar las limitaciones porcentuales de capital nacional para la constitución de líneas aéreas y que las tarifas sean determinadas por los operadores en función de la demanda.
Asimismo, el proyecto de ley establece que la ATT (Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes) ejerza las funciones de control de competencia, defensa del consumidor y fiscalización económica del sector aeronáutico, y que la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) mantenga la supervisión técnica, operacional y de seguridad aeronáutica, así como la emisión y control de las certificaciones pertinentes.
Tras la salida de Aerosur, Aerocon y Amaszonas, la aerolínea estatal Boliviana de Aviación (BoA) concentra el 92% del mercado; no obstante, la reducción de la competencia de las aerolíneas privadas se atribuye a una combinación de factores jurídicos y económicos, que provocaron una asfixia operativa.
Reforma más amplia
Para Munguía, la discusión de fondo gira en torno al cabotaje y al alcance una política real de cielos abiertos, pero para permitir una mejor administración deben plantearse también reformas en la ATT, DGAC, Naabol (Navegación Aérea y Aeropuertos Bolivianos) y la Aduana.
“Tendríamos que hacer más eficientes a estas instituciones, tiene que cambiar también el tema impositivo, el tema laboral y dotar mayor personal de la Policía, de la FELCN (Fuerza Especial de Lucha Contra el Narcotráfico) para hacer los despachos y revisiones de los pasajeros y equipaje”, apuntó.
En la misma línea el presidente de la ALA señaló que es “sustancial” para el sector aeronáutico hacer cambios en instancias como Naabol y la DGAC.
“Por ejemplo las tarifas de Naabol son demasiado altas para la calidad y el nivel de servicios que presta, en comparación con instancias similares en la región. Sin dejar de ser rentables, deben dejar de ser excesivas. La DGAC que atiende los permisos de operación de las empresas, tiene un sistema muy abusivo, muy excesivo de ingresos, por derechos, y las multas que son totalmente fuera de lugar para la realidad económica de nuestro país”, expresó.
El presidente de ALA cuestionó también el rol de la ATT. “Es otra entidad que no nos presta prácticamente ningún servicio, que hace muchos años que ni regula el sector y los cobros que hace no tienen justificación”, manifestó.
Capacidad aeroportuaria
Aranda señala que la infraestructura aeroportuaria del país no constituye, en el corto plazo, una restricción para la aplicación de la política de cielos abiertos de forma inmediata, debido a que al menos 14 aerolíneas internacionales ya operan en el país, pero por las restricciones jurídicas no pueden brindar el servicio interciudades.
“En un principio la reforma está encaminada en que las aerolíneas que ya operan en el país, que son 14 que ya pasan por aeropuertos nacionales puedan obviamente cubrir este tipo de rutas. La infraestructura aeropuertaria ya aguanta el tránsito de esas aerolíneas”, enfatizó
El presidente de ALA, también considera que en una primera etapa no se generaría una presión adicional significativa sobre la infraestructura aeroportuaria. “Nosotros hemos tenido habitualmente más de 20 líneas aéreas operando en Bolivia y la infraestructura es la misma”, enfatizó.
No obstante, los especialistas proponen que si la política de cielos abiertos incentiva el ingreso de nuevos operadores y un aumento sostenido de la demanda, a mediano plazo será necesario revisar los esquemas de inversión en infraestructura aeroportuaria, mediante esquemas de concesión o alianzas público-privadas.
Según el estudio de Populi las rutas con mayor demanda son las que recorren las ciudades del eje troncal, con el 69,8% del tráfico aéreo registrado de enero a agosto de este año.