Aprobada y promulgada la Ley de Aditivos de Origen Vegetal N° 1098, Miguel Dabdoub Paz, experto en materia de biocombustible y que además fue parte de la redacción de la citada norma, en contacto con El Día, emancipa los avances que se han dado con el marco legal en la diversificación energética del país.
El experto boliviano, radicado hace 25 años en Brasil, que además es empresario y presidente de la Cámara de Biocombustibles del Gobierno del Estado de São Paulo en Brasil y director de Laboratorio para el Desarrollo de Tecnologías Limpias de la Universidad de São Paulo, desmitifica consideración contrarias a la reciente ley de colectivos y sectores ambientalistas.
P. Ya teniendo la ley, ¿qué queda por hacer?
M.D.: Ahora son cuestiones técnicas que deben ser normatizadas dentro del marco legal. La ley determina la producción y la utilización del etanol para ser mezclado a las gasolinas y de aditivos en general. Entonces el marco legal está muy bien definido. Lo que falta es reglamentar esa ley para normatizar las especificaciones de calidad, debe negociarse los precios en función de los contratos y los volúmenes que deben ser negociados de acuerdo a la ley.
P. Referente al aditivo, según la ley, no solo será a la gasolina sino también al diésel. ¿Cómo se explica?
M.D.: Son dos vertientes. El motor “ciclo otto”, es decir el motor que utiliza actualmente la gasolina podrá ser mezclado con etanol; pero para los motores “ciclo diésel” podrá mezclarse otro aditivo vegetal u otro biocombustible que es el biodiésel.
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Dicha producción está autorizada por la misma Ley 1098, que algunos llaman Ley del Etanol; en realidad no es Ley del Etanol, menos del biodiésel y menos de los biocombustibles: es la Ley de los Aditivos Vegetales.
P. ¿Cómo se diferencia esos dos procesos de mezcla?
M.D.: De la siguiente manera: el etanol podrá ser adicionado a las gasolinas para ser utilizados en los motores “ciclo otto”. Y el biodiésel, que será otra etapa de la producción de estos aditivos vegetales, será producido a partir de aceites, ya sea de soya o de otra fuente como el maní, el girasol, como la palma aceitera, en reacción química con el etanol. Y ese producto resultante, llamado biodiésel, podrá ser mezclado en cinco, 10,15, 20 o al 25 por ciento al diésel de petróleo. Dependerá del volumen y de la capacidad productiva que el país pueda ganar a través del tiempo.
P. ¿En ese caso, se tiene que instalar la tecnología?
M.D.: Efectivamente. A diferencia con lo que pasa con el etanol, para mezclar con la gasolina, el país ya cuenta con capacidad instalada productiva. En cambio, para el biodiésel deberá instalarse y desarrollarse el escenario productivo para tener dicho combustible verde.
P. ¿A futuro, me estoy imaginando, la maquinaria agrícola podrá funcionar con el biodiésel?
M.D.: Correcto. Se ha hablado mucho, a través de la prensa, que la producción de etanol podría ser perjudicial en términos económicos para el país, porque tendría que importarse más diésel ya que los tractores, las cosechadoras y los camiones que transportan la caña utilizan diésel. Pero ese punto ha sido pensado por los técnicos, por los científicos, por el gobierno y el sector privado, al introducir el biodiésel en el marco legal actual. El biodiésel vendrá a sustituir al diésel, ahí tendremos aún más combustibles verdes, renovables, obtenido desde el sector agrícola.
P. ¿Qué le dice a los ambientalistas que rechazan esta norma?
M.D.: En primer lugar quiero decir que yo también soy ambientalista. Pero un ambientalista no radical, sino racional. Traigo una experiencia de más de 20 años en el sector de biocombustible y que me lleva a tener toda la confianza para afirmar que esos radicales parten de premisas erradas al utilizar esos conceptos. Me muestran que hay un total desconocimiento de la necesidad de utilización de la tierra y del impacto ambiental que esto puede causar.
P. ¿Cómo se explica todo eso?
M.D.: Vamos a analizar. Bolivia es un país que tiene una superficie de 1,081 millones de kilómetros cuadrados, lo que equivale más o menos 108 millones de hectáreas. Como ambientalistas debemos defender que nuestros bosques sean conservados y bien manejados.
En ese contexto, de los 108 millones de hectáreas, se tiene un 55% de área que deben ser conservadas. Desde mi punto de vista, sería más incisivo, deben ser intocables, dado que incluyen: lagos, ríos, áreas forestales de preservación, ciudades, montañas y áreas no aptas para la agricultura.
Según la Autoridad de Bosques y Tierras (ABT), Bolivia tendría 46 millones de hectáreas aptas para la agropecuaria, de las cuales 16 millones de hectáreas serían aptas para la agricultura, contemplando las áreas cultivadas actualmente y las posibles expansiones de la frontera agrícola.
No es que tengamos que defender la utilización de esas 16 millones de hectáreas, sino que debemos ser racionales a la hora de evaluar que actualmente Bolivia cultiva entre 2,5 millones de hectáreas y un máximo de 3,0 millones hectáreas.
P. ¿Según un estudio de la Universidad 'Gabriel René Moreno' son 3,5 millones de hectáreas?
M.D.: Aceptemos sus datos: 3,5 millones de hectáreas. De los cuales 150 mil hectáreas son dedicadas para el cultivo de la caña de azúcar. Y si quisiéramos una expansión de la frontera agrícola, sin considerar un incremento en la productividad, porque todavía es baja, porque el rendimiento productivo de la caña no pasa de 49 toneladas promedio por hectárea, podemos llegar a 70 toneladas por hectáreas. En ese contexto, si ese objetivo fuera alcanzado, no necesitaríamos llegar a más de 200 mil hectáreas de área productiva de la caña para producir etanol y abastecer totalmente la necesidad de combustibles líquidos. Es decir, alcanzar la sustitución total de la gasolina.
P. ¿Pero qué pasaría si continuamos con el mismo nivel productivo?
M.D.: Haciendo un estudio más simplificado, si Bolivia continuara con el mismo nivel productivo de 49 hectáreas, nosotros necesitaríamos solamente 400 mil hectáreas de caña dedicadas a la producción de etanol. Y en ese caso nuestro país no necesitaría una gota de gasolina.
P. ¿Cómo se deduce eso?
M.D.: Si multiplicamos 400 mil hectáreas por 6.000 litros por hectárea de etanol (rendimiento promedio) que se producen, estaríamos generando 2.400 millones de litros de etanol. Esto multiplicado por 0,7, dado que es 70% el contenido energético de etanol en relación a la gasolina, equivaldrían 1.800 millones de litros de litros de gasolina que actualmente se consumen en el país.
Entonces con 400 mil hectáreas, nosotros produciríamos 2.400 millones de litros de etanol que tendrían el mismo contenido energético de 1.800 millones de litros de gasolina que se necesita. Por lo tanto, Bolivia pasaría a no necesitar subvencionar y menos importar su gasolina. Y por el contrario al consumir etanol, se convertiría en un potencial exportador de gasolinas, sobre todo de la gasolina liviana que produce, que podría ser utilizado en la industria química, en el mercado externo. Todo esto es un escenario extremamente favorable.
P. ¿Qué se debe hacer para que eso se materialice?
M.D.: Para eso, será necesario implementar de forma correcta la ley que se ha promulgado. Será necesario reglamentar todos los puntos todavía pendientes. Y en este caso que se entienda que el productor agrícola y de caña no es un mero “destructor de bosques”. Porque 400 mil hectáreas en relación a los 3,5 millones de hectáreas que se cultivan, sería equivalente al 11,4% del área agrícola actualmente explotada. Pero solo representa 0,88% de toda la extensión territorial que hemos mencionado que tiene el país.
Entonces vuelvo a afirmar a los ambientalistas que dicen que se van a desmontar sin medida, son personas totalmente desinformadas, que encaran la cuestión ambiental desde un punto de vista radical y conflictivo, sin saber establecer la evolución tecnológica, científica y productiva que no solo los bolivianos tienen que enfrentar sino que la humanidad toda ha sabido enfrentar a través de los tiempos para poder alimentar al mayor y el más importante constituyente del medio ambiente: el ser humano.
P. ¿En lo coyuntural qué volumen de caña debe destinar al etanol para entrega a YPFB?
M.D.: Eso va a ser regulado por el mercado, por los acuerdos público privados que se han establecido: Inicialmente para una demanda de 80 millones de litros de etanol, para eso será utilizado el volumen de caña necesario.
P. ¿Qué se hará con la tecnología vehicular?
M.D.: En eso hay que trabajar. Se debe enfatizar una evolución en el marco normativo, en los incentivos que el gobierno debe dar para motivar la importación de los vehículo Flex Fuel (combustible flexible). Para eso la sugerencia es que el Estado considere que no estará haciendo simplemente un sacrificio, una renuncia fiscal, al reducir los impuestos de importación como el IVA o el ICE, sino que tendrá un retorno a futuro.
La utilización del etanol con la introducción de la nueva tecnología vehicular va a permitir que se importe menos gasolina, menos aditivo y se utilizará más combustible producido en el país. Este combustible pagará más IVA, habrá movimiento en la economía, generará empleo y riqueza.
Por tanto, no se puede considerar que la introducción del vehículo Flex Fuel o el pago de un precio diferenciado del etanol sea considerado como subvención. Subvención es cuando el Estado gasta un recurso que no tendrá retorno. Debemos considerar este programa como uno de inversión a futuro, dado que el volumen de recursos que retornará será mayor a la que se desplegará de manera inmediata.
P. ¿Por qué la ley pone un límite de la mezcla hasta un 25%?
M.D.: En realidad la Ley, en la cual hemos ayudado a elaborar, parece un límite, pero no es. Es un marco temporal evolutivo, ya que la ley piensa en el futuro. En su primera disposición transitoria indica que ese techo del 25% podrá ser alterado si las condiciones técnicas están dadas de producción y utilización de la tecnología adecuada, es decir por ejemplo si tenemos el vehículo Flex Fuel, eso podrá ser modificado por decreto supremo. Entonces si tenemos la tecnología, tenemos la producción y tenemos garantía de abastecimiento, podrá pasar de 30 a 60 y por qué no al 99% en el futuro. Esperemos que sea en poco tiempo, dependerá de la voluntad política y del cambio del marco impositivo para importar los vehículos Flex Fuel.
P. ¿El gobierno y los sectores están conscientes de ello?
M.D.: Yo creo que si. El gobierno ha sido muy cauteloso desde el punto de vista económico financiero al punto de querer evaluar con mayores detalles cuál sería el sacrificio fiscal y cuál sería el retorno en el caso de introducción del Flex Fuel. Por ese motivo todavía no fue introducido en la Ley que acaba de promulgarse, pero si está en estudio en el Ministerio de Hidrocarburos, el Ministerio de Economía y Finanza y el gobierno como un todo, para evaluar todas las implicaciones y para que en el futuro si se pueda incentivar la importación de esos vehículos y así cambiar la matriz energética. Eso motivará, además, abrir un campo mayor para la ampliación del sector agrícola.
P. A todo lo dicho ¿cuán importante es el paso que se da?
M.D.: Podemos asegurar que Bolivia ya está trabajando para hacer las mezclas con etanol anhidro. El etanol anhidro es un producto que no contiene agua, entonces la mezcla no causa ningún problema. Hay una experiencia por más de 20 años en el Brasil al respecto.
Como técnico que trabaja por más de 20 años con el bioetanol en otros países, le puedo asegurar a los bolivianos: pueden utilizar con confianza y entusiasmo las nuevas gasolinas que el Estado boliviano las va a comercializar, tanto en la gasolina súper etanol 92 y en las gasolinas con mayor octanaje.
Esperamos llegar a 97 octanos que es la gasolina que todos los fabricantes de vehículos desean, dado que nos permitirá adecuarnos a la norma euro IV internacional, que posibilitará la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de forma significativa. Ahí podríamos decir que Bolivia ayuda a cumplir con las directrices del acuerdo de París, del cual el país es signatario.
15 Años
Atrás el Ingenio Guabirá propuso al país el biocombustible. No tuvo eco el pedido.
180 Días
A partir de su promulgación prevé la ley como plazo para la reglamentación
10 Artículos
Contiene la Ley No. 1098, a las cuales se suma tres disposiciones transitorias y dos finales
Aspectos salientes de la ley no. 1098
> Artículo 1.
La presente Ley tiene por objeto establecer el marco normativo que permita la producción, almacenaje, transporte, comercialización y mezcla de Aditivos de Origen Vegetal, con la finalidad de sustituir gradualmente la importación de Insumos y Aditivos, y Diésel Oíl, precautelando la seguridad alimentaria y energética con soberanía.
> Artículo 3.
I. Está autorizada la producción de Aditivos de Origen Vegetal y la comercialización de productos agrícolas para la producción de dichos productos intermedios, en tanto se precautele la soberanía con seguridad alimentaria, en el marco de la Ley N° 300 de 15 de octubre de 2012, «Ley Marco de la Madre Tierra y Desarrollo Integral para Vivir Bien».
II. El sector productivo deberá garantizar el crecimiento gradual de los volúmenes de la materia prima para la producción de Aditivos de Origen Vegetal.
> Artículo 4
II. El requerimiento de materia prima para la producción de Aditivos de Origen Vegetal, se desarrollará bajo criterios de eficiencia productiva y energética a través de la mejora progresiva y sustentable del rendimiento de cultivos y respetando los usos del suelo determinados para la producción agrícola, garantizando la regeneración de las zonas y sistemas de vida de la Madre Tierra.
>Artículo 6.
B). Controlar la proporción de Aditivos de Origen Vegetal que se mezclará con las Gasolinas o Diésel Oíl en un porcentaje de hasta veinticinco por ciento (25%).
Fuente: eldia.com.bo