Por Miguel Angelo Suarez Melgar
La mañana en el primer anillo tiene un sonido particular: motores acelerando, vendedores pregonando desayuno, estudiantes corriendo para no llegar tarde. Pero aquel día, cuando don Aurelio salió a caminar con su bolsita de pan, lo que más le llamó la atención no fue el tráfico, sino el mismo paisaje que lleva viendo desde hace siete años: una estación del BTR convertida en refugio de basura, sombras y silencios. “Dicen que costó millones… millones para nada”, murmuró. Y siguió su ruta, esquivando un parabrisas roto que nadie se molesta ya en recoger.
Para entender este cansancio ciudadano hay que retroceder a 2018, cuando el Bus de Tránsito Rápido prometía modernizar la movilidad cruceña. Carriles de siete metros, estaciones de vidrio, un discurso optimista de futuro. En aquel entonces, muchos vecinos se preguntaron si una ciudad que todavía no resolvía baches y semáforos podía manejar un sistema de transporte masivo tan ambicioso. ¿Qué pasó después? Lo que siempre pasa cuando se construye sin diálogo: protestas, marchas, cadenas humanas, ciudadanos defendiendo el arbolado urbano como si fueran guardianes improvisados de la ciudad.
La presión obligó a la Alcaldía a reducir los carriles a 3,5 metros, preservando el 85% de los árboles. Una victoria ambiental, sí, pero también el inicio del fin. Porque la infraestructura quedó a medias, sin estrategia y sin consenso. Nadie se hizo cargo y las estaciones quedaron ahí, como quien deja un mueble caro en la calle esperando que alguien lo use.
=> Recibir por Whatsapp las noticias destacadas
Hoy, esas mismas estaciones son testigos mudos del deterioro urbano. Pero también son evidencia de una herida política todavía abierta: ¿por qué una obra de más de Bs 156 millones terminó convertida en ruina?
¿Quién decidió que abandonar 26 paradas era más fácil que corregir un error?
¿En qué momento la improvisación se volvió norma en la planificación de Santa Cruz?
La reciente investigación de la Universidad Privada Domingo Savio confirma lo que se veía venir desde hace años. Entre 238 encuestados, 86 % conoce el proyecto del BTR y 82 % afirma que las estaciones están abandonadas. No hace falta ser urbanista para entender la frustración: 38 % considera que todo esto fue un “desperdicio de recursos públicos”.
Y, sin embargo, en medio del cansancio aparece una chispa inesperada: la ciudadanía no solo critica, también propone. Un notable 82 % propone a reactivar las paradas, y un 77 % incluso participaría en marchas, firmas o inversiones para recuperarlas.
Esta voluntad colectiva recuerda algo: que Santa Cruz tiene más ideas que sus gobiernos municipales de turno. Mientras las estaciones se oxidan bajo el sol y la lluvia, los vecinos imaginan un futuro posible. Casi 40 % quiere espacios culturales, 36 % sueña con puntos turísticos con Wi-Fi, 34 % piensa en cafés para estudiantes, y otras personas plantean tiendas de artesanías o centros de información. Las entrevistas cualitativas lo confirman: la gente no quiere ruinas, quiere vida.
¿No es irónico? Mientras las autoridades se enredan en excusas, la población ya diseñó su propio “Plan B”.
Todo este escenario obliga a reflexionar: el fracaso del BTR no solo evidencia mala planificación; revela la fragilidad de una institucionalidad que suele ignorar a quienes más usan la ciudad. Durante años se construyó sin preguntar. Hoy, el desastre obliga a preguntar sin construir. ¿Cuánto habría cambiado el destino del BTR si desde un inicio se hubiera escuchado a los vecinos?
¿Es tan difícil planificar con ciudadanos y no para ciudadanos?
Pese a la desilusión, el estudio revela algo fundamental: 1,6 millones de cruceños ven en estas estructuras una oportunidad, no una sentencia. Convertir las estaciones en espacios híbridos culturales y comerciales puede ser el inicio de un nuevo modelo de gestión urbana con control social y alianzas público-privadas. No se trata de romantizar la reconversión, sino de entender que resignarse a la ruina es más caro que invertir en soluciones.
La ciudad ha hablado con claridad. Quiere acción, no diagnósticos eternos. Quiere soluciones, no discursos vacíos. Quiere recuperar el primer anillo no como un cementerio de vidrio, sino como un espacio útil, humano, seguro.
Porque, después de todo, una ciudad no se define por las obras que inaugura, sino por las que es capaz de transformar.
Y en este caso, la pregunta sigue abierta:
¿Se atreverá Santa Cruz a convertir sus estaciones fantasma en espacios vivos?
¿O seguirá amaneciendo, cada día, frente a un recordatorio silencioso de lo que nunca se terminó?