Ya hay dos aeronaves de entrenamientoaptas para acrobacias. La fábrica está en Santa Cruz, a metros de el trompillo
Cinco técnicos y dos pilotos militares fueron enviados a EEUU para estar listos para el reto. Ahora hacen historia
Por Gina Justiniano Cuéllar – Fotos:Rolando Villegas / FAB
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Hace mucho calor bajo el techo de calamina en el hangar 80 del CITA (Centro de Industria y Tecnología Aeroespacial). Algo está ocurriendo a unos pasos del aeropuerto El Trompillo, en una tranquila calle de casas modestas de un solo piso, con perros que ladran cuando ven a gente extraña, pero los vecinos ni lo imaginan.
Se están construyendo aviones con el sello de Hecho en Bolivia, una iniciativa de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) que tomó impulso en 2013 y que a la fecha tiene dos aviones para acrobacias listos y uno más en construcción.
“¡Qué van a estar construyendo aviones, si ni bicicletas pueden hacer aquí!”, le dijeron varios incrédulos a Jorge Silva en más de una ocasión, hombres de poca fe acostumbrados a que en el país todo se compra (en especial tecnología).
Él es moreno, bajito, atlético y de rasgos finos bien dibujados. Es técnico de la FAB y hasta hace dos años se limitaba a hacer inspecciones y a reparar aeronaves. Ahora las está construyendo (por increíble que parezca) junto con sus colegas, cobijados en un hangar caliente que hacen más acogedor subiéndole el volumen a la radio.
Creía que su inglés era relativamente bueno, pero cuando fue uno de los cinco técnicos elegidos para viajar a EEUU a capacitarse en la construcción de aeronaves de instrucción militar se dio cuenta de que estaba en desventaja.
Después de un mes todos volvieron con una receta en la mano, un extranjero para supervisar el arranque de la fábrica de aviones y un puñado de ilusiones para hacer historia.
El 31 de mayo el Gavilán voló para el aniversario del Colegio Militar de Aviación, lo único en él que no es boliviano es el motor Lycoming modelo IO- 540 K1D5 (540 caballos de fuerza). Tiene espacio para cuatro personas y el día soleado que alzó vuelo por primera vez aún no estaba pintado, pero se apuró su presentación porque el presidente Evo Morales estaba de visita y los pilotos militares querían mostrarle en qué estaban gastando los cinco millones de dólares que demandará todo el proyecto que incluye una fábrica de aviones y cuatro prototipos en total.
Ha llovido, pero aún así persiste el calor en el lugar, la música sigue fuerte, se impone la voz de Marc Anthony que les dice que “Valió la pena”, mientras con barbijos y overoles los técnicos dan forma al tercer avión hecho con fibra de vidrio y cuyos paneles son digitales. Están presentes los dos únicos pilotos que se capacitaron en EEUU y que han estrenado estas aeronaves. Vinieron a tomarle el pulso al Tiluchi, de motor más pequeño, que desarrolla una potencia de 390 caballos de fuerza y con espacio para dos personas.
Fue el segundo prototipo en salir de la fábrica y lo estrenaron el 12 de octubre en el aniversario de la aeronáutica nacional. En aquella oportunidad hicieron formación y despegaron los dos aviones, uno al lado del otro (aproximadamente a tres metros de distancia), ascendieron, dieron la vuelta e hicieron una pasada baja y salieron con un rompimiento ascendente. Ese día no hubo acrobacias.
Los pilotos son, el mayor aviador Rolando Franco Morón y el teniente coronel Juan Carlos Pardo Álvarez. El primero es vallegrandino, casado, con cuatro hijos y 19 años de carrera militar. El segundo es paceño, también está casado, tiene una hija y 21 años de trayectoria.
Franco Morón reconoce que despertó con una sensación de cosquilleo en el estómago porque sabía que debía volar un avión que nunca antes ha hecho acrobacias en el aire, que apenas tiene cinco horas de vuelo y estaba entusiasmado. Por si acaso se encomendó a la Virgen de Loreto, imagen a la que todos los del grupo aéreo 21 confían su integridad.
Pardo Álvarez almorzó carne al horno, asegura que su cuerpo ya está habituado y su estómago se acostumbró a hacer rápidas digestiones, por eso no ha tenido mayores cuidados. Viste overol verde oscuro, gorra para el sol, botas de combate, guantes de vuelo y gafas. La calatrava la guardó en un bolsillo a la altura de la pantorrilla y se puso los auriculares.
Por su experiencia él asegura que no se le moverá ni un pelo a pesar de las maniobras acrobáticas en las que girará a 180 e incluso 360 grados, varias veces quedará en posición invertida y sufrirá el efecto de la gravedad y la velocidad.
Mientras tanto hay diez cabezas negras, rubias y blancas agachadas, trabajando en el tercer prototipo que también será un Gavilán. Hablan diferentes lenguas (español e inglés), pero se comunican con señas y si es necesario con traductor de por medio. Se entienden, el idioma no es una barrera, son distintos, pero con una meta en común.
Los mira con atención el coronel Alfredo Santos Cruz, gerente del CITA. Desde su oficina en el segundo piso un ventanal le permite dominar con la vista toda el área de producción y no perder detalle de lo que ahí se hace o se deja de hacer.
“No me creería si le dijera que tenemos problemas con la Aduana. Se supone que nosotros (FAB) podemos traer material y herramientas de aviación, pero cuando ven fibra de vidrio y todo esto, no nos creen que es para hacer un avión”, cuenta como anécdota.
Es ingeniero geógrafo y tiene 30 años en la vida militar. Él, junto con dos profesionales más, asumió el reto de este proyecto, pero los otros con el tiempo lo abandonaron porque aparecieron otras ofertas de trabajo.
Su mejor paga y satisfacción personal será ver materializada una fábrica de aviones en un espacio más grande y con mejores condiciones (ya están trabajando en ello), con seis aviones cero kilómetros (siendo optimistas) y una línea de producción capaz de fabricar aviones de entrenamiento para pilotos militares cuyo precio de costo en realidad es de $us 150.000.
Nace el sueño
Este deseo de la Fuerza Aérea no es nuevo, data de hace por lo menos 20 años cuando surgió la intención de incursionar en la construcción de aviones. Como contó el coronel Cruz, hubo un primer intento, se trabajó en un prototipo que se llamó Huaina, que nació pero no se le dio continuidad. “Hizo un primer vuelo y ahí quedó el proyecto hasta que se tuvo la predisposición tanto del Gobierno como del mando de la Fuerza Aérea para ver cómo podíamos incursionar nuevamente en este proceso de evolución de la institución en lo que es ciencia y tecnología”.
Se apoyó la idea no solamente porque es una idea maravillosa, sino que se reconoció la precariedad con la que trabajaba el grupo aéreo 21, encargado de capacitar a los alumnos pilotos de la Fuerza Aérea.
“Comprar un avión de entrenamiento es carísimo, dependiendo de sus características puede costar entre $us 2,5 millones hasta $us 40 millones. En ese sentido, se buscó una solución, ya que repotenciar las naves que ya tenemos era solo poner un parche, no una solución. Se hizo algunas consultas con empresas extranjeras para que la Fuerza Aérea retome la construcción de aviones. Así fue como se hizo un convenio con la empresa americana Team Tango. No queríamos adquirir aeronaves ni que nos vendan partes para ensamblarlas. Se buscó que se haga una transferencia de tecnología para que nuestros técnicos estén capacitados y entrenados para a futuro empezar a construir”. Cruz lo explica con vehemencia y reconoce que es bastante grande la inversión y remarca que es una inversión, no un gasto.
“Uno se pone a pensar, mide el costo que tiene una aeronave y no es nada optimista. Pero luego de que se concluya esto, en el siguiente avión, ya no tenemos nada más que comprar para la fábrica ni se va a tener que entrenar, todo lo demás será ganancia. Estamos diciendo que sacamos un avión en seis meses, pero paralelamente, en el siguiente mes ya se estaría trabajando en otra aeronave, entonces, después del sexto mes, seríamos capaces de sacar un avión cada 30 días. Ahí se podrá ver a futuro que la inversión que se ha hecho vale la pena”, hace énfasis el gerente del CITA, visiblemente orgulloso del camino recorrido.
Puesta en marcha
A principios de 2013 empezaron a trabajar, se encaró un proceso de dos fases. La primera fue de adquisición, experimentación y evaluación. Se recibió capacitación en EEUU y según las expectativas y necesidades, se buscó un prototipo para mejorarlo y rediseñarlo de acuerdo a lo que quería la Fuerza Aérea. Tal como remarca el coronel: “Si se empezaba de un diseño desde cero se necesitaba mucho dinero. En su lugar se tomó una nave y se le hizo modificaciones que cumplieran las condiciones que queríamos”.
La segunda fase, la de vuelo de prueba, fue la más importante para ver si recibieron lo que habían pedido. “Ahora estamos en evaluación, viendo si realmente el Tiluchi y el Gavilán pueden hacer las acrobacias que se requieren. Bolivia tiene una topografía muy singular, que va desde los 500 a los 4.000 metros sobre el nivel del mar. Por ahora estamos trabajando desde Santa Cruz”, agrega.
El 31 de mayo se tiene previsto concluir al cien por ciento, es decir, tener las aeronaves terminadas, verificadas y con todos sus manuales de funcionamiento y de mantenimiento que también los van a elaborar.
“Esta es una experiencia muy interesante, tanto para los pilotos como para los técnicos. Los pilotos han visto que esta área a la que han entrado no es común. Generalmente el piloto va a la aeronave, estudia el manual de procedimiento y vuela. Pero para estas aeronaves el piloto no tenía manual, ha tenido que empezar todo desde cero.
Lo más importante es que se ha dado el primer paso, cuesta darlo y ahora ya estamos impulsados”.
Una carrera continental
Con más de la mitad del camino recorrido están buscando que el Gobierno los siga apoyando económicamente para implementar la fábrica al cien por ciento. “Estamos hablando de equipos muy modernos que van a permitirnos producir cada parte en Bolivia. Obviamente que teniendo la fábrica sin tener personal capacitado estamos incompletos, en este sentido hemos visto que a la par de que vayamos adquiriendo equipamiento también se tiene que dar la formación de los técnicos. Este proceso se lo va a hacer en unos seis a siete meses, en este tiempo ya tendríamos la fábrica implementada y durante el mismo entrenamiento se va a ir trabajando en los componentes de un avión porque queremos que el 12 de octubre esté construida una fábrica, se haya capacitado a todo el personal y hayamos creado dos aeronaves más con nuestro personal técnico sin necesidad de supervisión”.
Chile y Brasil comenzaron como lo está haciendo la FAB en el hangar 80. Claro que hay ciertos componentes que no se llegan a fabricar como los motores o la parte de aviónica, que son elementos certificados en los que no podemos competir. Lo que se hace es comprar el motor y se trabaja la estructura.
Aquí el coronel de impecable uniforme, camisa celeste y pantalón azul, subraya que todos los países latinos están incursionando en la aviación. “Se nota que hay una globalización que tienta a muchos para seguir el ritmo y no quedarse atrás. Creo que este primer emprendimiento es justificado, estamos ahorrando dinero a futuro porque con dos millones no llegamos ni a comprar un avión completo”.
Otra mentalidad
El CITA funciona en el área del DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil), nació para ser un centro de industria y tecnología aeroespacial, lo que no es cualquier cosa. “Dirán no estamos en condiciones para hablar de aeroespacio, si apenas volamos por los techos mucho menos vamos a entrar a la parte de tecnología aeroespacial… creo que ese pensamiento no está acorde con la situación por la que está viviendo el país, hay una nueva visión de lo que es Bolivia en la comunidad internacional, hemos entrado a la era satelital y estamos modernizando el control de vigilancia del espacio aéreo”, machaca el coronel prometiendo que a futuro se va a tener un espacio controlado con radares que van a poder determinar dónde está volando un avión comercial o cualquier otro tipo de avión. Habrá naves de vigilancia para rastrear aquellos con vuelos ilícitos y podrían ser de industria nacional…¿por qué no?
CITA está trabajando en la construcción de aviones convencionales, pero la segunda etapa es la implementación de aviones no tripulados y quieren darles muchas aplicaciones.
Lo que se viene
En esta gestión 2014 se está haciendo un mayor esfuerzo, quieren enviar a EEUU entre 14 y 28 técnicos, lo que implica un gasto considerable. Seleccionarán especialistas en diferentes áreas y ya no se irán por un mes, sino por cinco a seis meses.
El coronel en su laberinto de ideas, aspiraciones y sueños reconoce que tenemos pocos profesionales de aeronáutica: “Los que hay están fuera del país. ¿Qué tal si se los puede traer acá y que hagan un doctorado para no sé, sacar un avión que pueda funcionar a gas por ejemplo?”
Ser parte de la historia
El teniente coronel Pardo jura que nunca imaginó que llegaría a volar un avión ‘made in Bolivia’, ni siquiera en sus juegos infantiles, fantaseando con el uniforme y las medallas. “Estoy muy satisfecho por el trabajo que hizo el personal técnico y es un honor y un privilegio el que tuvo mi persona al ser designado como piloto de prueba de este tipo de aeronave, me sentí realizado”.
Agrega que no desearía que solo su nombre quede en los anales de la historia, sino el de todo el personal que ha trabajado, tanto del comando de la Fuerza Aérea como del Estado Mayor General de la institución, impulsores de todo el proyecto. “Nosotros solo somos los que operamos las máquinas y deseamos que muchos otros pilotos puedan volar estas aeronaves. Ya estamos habilitando pilotos para tal efecto, capitanes más jóvenes y les vamos a transmitir toda nuestra experiencia”.
Todo lo que dijo no es falsa modestia. Por cada hora de vuelo son por los menos cinco horas de trabajo, después de cada vuelo se suda todo un día en el mantenimiento. “Hay muchos detalles que cuidar, conexiones, cañerías, líneas hidráulicas, de combustibles, circuitos eléctricos. Cualquier desperfecto evita que se haga el encendido”.
Falta por recorrer
La cita de ensayo finalizó por hoy, se registró un desperfecto eléctrico, los pilotos se bajan del Tiluchi y dejan a los técnicos el arduo trabajo de revisión. No faltará otra oportunidad para hacer más pruebas, todas ellas en ‘la zona’, un área al sur donde están los sembradíos de los menonitas. La eligieron porque está apartada y si ocurre un accidente, no pondrán en riesgo otras vidas.
Acto seguido se abre el portón de lata del edificio y Franco y Pardo salen como si nada, como si acabaran de conducir un auto, una moto o una bicicleta. Afuera todo sigue en paz, casi nadie cruza la calle, solo los perros ladran. Los vecinos siguen sin sospechar que a pocos metros de sus casas se está haciendo historia
Fuente: El Deber.