“Las constructoras brasileñas parecen haberse loteado Bolivia”

El ex presidente de Caminos, José María Bakovic, habla de la construcción de vías. Las constructoras brasileñas “se casan con los políticos del lugar”, según el ex presidente del SNC.

imageJosé María Bakovic  con Página Siete.

“Las constructoras brasileñas parecen haberse loteado el país”

Página Siete / La Paz



La Asamblea Legislativa acaba de aprobar una ley que anula la posibilidad de construir una carretera que atraviese el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS).

Páginas Siete.- ¿Cómo ve usted la decisión tomada por el Gobierno, con la ley corta, de retroceder y no hacer el camino a través del TIPNIS?

Mi conclusión inmediata es que el Gobierno ha perdido seis años de preparación adecuada de este proyecto carretero. Es una muestra clara que el proyecto no estaba listo para empezar.

Durante la marcha de los indígenas la opinión pública se enfocó en el tema socioambiental, pero no era lo único que le faltaba al proyecto. Le faltaban todos los pasos previos para tener un proyecto listo para su licitación. En enero de 2006, poco antes de que asumiera el Gobierno del MAS, habíamos acordado con las prefecturas de Beni y Cochabamba hacer un estudio de preinversión con el análisis socioeconómico, según las reglas del Viceministerio de Inversión.

Nada de esto se hizo y lo que se informó durante la marcha por el TIPNIS es que no hay diseño. ¿Con qué magia se calculó el costo si no hay diseño?

Esto nos llamó la atención hace tres años, cuando se firmó el contrato. Entonces contábamos sólo con datos generales. Después, tardaron tres años para el financiamiento y luego aparece irregularidad tras irregularidad en todo el proceso. Una de las explicaciones pasa por la desinstitucionalización del Servicio Nacional de Caminos.

Página Siete.- En su gestión como presidente del SNC, ¿se tenía planificado este camino? ¿Se consideró la consulta previa?

Desde la independencia ya se habló de la prioridad de esta carretera, Beni-Cochabamba, de ahí que hay una enorme cantidad de declaraciones sobre ello, pero nada más que eso, declaraciones. No había un proyecto estructurado y por eso nosotros empezamos el proceso por hacer un convenio con las prefecturas, que fue cancelado por la ABC.

Esta carretera ni siquiera era parte del Plan Maestro de Transporte por Superficie que yo conocía del 2005, que establece la secuencia de prioridades. Tampoco es parte, todavía, de ningún corredor bioceánico y diría que no es, todavía, una prioridad. El interés de este proyecto se acrecentó, de repente, con la llegada del MAS al poder. Antes no tenía prioridad.

En el caso del TIPNIS, no habiendo un diseño previo, creo que se debe comenzar los estudios de cero y esto demora, más aun si se van a presentar proyectos con dos o tres alternativas de trazo. El primer estudio lo hacen empresas de consultoría sobre posible trazo, posibles costos, impacto ambiental, etc. Eso puede tomar entre dos y tres años, tras lo cual recién se debería llamar a una licitación, lo que suele también tomar otro año. Aun haciendo las cosas ordenadamente, no creo que se comiencen obras en menos de cuatro años.

Página Siete.- Se ha anulado el tramo II de la carretera, ¿en qué quedan ahora los tramos I y III?

Si se discute la prioridad de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, más aun se tiene que discutir la necesidad de persistir en los tramos I y III, porque son, si no se hace el tramo II, caminos que no van a ningún lugar. O van al TIPNIS, pero no están conectados a nada.

Página Siete.- ¿Tendría lógica mantener estos tramos para pensar en una especie de herradura para unirlos?

Sería irresponsable que yo responda a eso. Cuando yo era máxima autoridad de la institución de caminos podía dar una respuesta a temas similares, pero tras un estudio de las gerencias especializadas y de un informe técnico. Sin ello, yo no podría decir si se puede o no dar ese trazo “de herradura”.

Página Siete.- Entonces, ¿no sería más lógico hacer borrón y cuenta nueva, incluso de esos tramos?

Ésa es mi opinión, por eso digo que se han perdido seis años, por no haber hecho las cosas como mandan las reglas. Hay que empezar de cero y hacerlo bien.

Página Siete.- ¿Qué consecuencias tendrá la posible resolución (conclusión) del contrato entre ABC y OAS?

El contrato con la empresa brasileña OAS es irregular desde todo punto de vista. Mi opinión, sin ser abogado, es que debería ser declarado nulo.

El proyecto y la licitación han sido un montaje para dar este contrato a la OAS. En 2008 nos preguntábamos cómo era que no se presentaron más interesados para una obra de 400 millones de dólares, que es grande para cualquier país del mundo, incluso en EEUU y Europa. Y aquí hubo sólo un oferente.

Además se le da la opción de que sea un contrato de “llave en mano”. El único ejemplo de “llave en mano” que existe es el del puente Gumucio (que se desplomó causando muchos muertos). Se presentaron 16 empresas, en un número menor de consorcios. Es decir, se dio transparencia y competencia, que no hubo con el caso TIPNIS. En el caso del puente Gumucio, se puso un precio referencial de nueve millones de dólares, pero la obra se adjudicó en 5,4 millones. Ése es un buen ejemplo de “llave en mano”.

Página Siete.- ¿Cómo se resuelve entonces el contrato? No olvidemos que si bien pueden no haberse cumplido normativas bolivianas, en términos de derecho internacional se ha establecido un compromiso.

Los que han hecho todo este proceso son los responsables de todas las barbaridades, incluyendo la no consulta a los indígenas del TIPNIS. Ellos tienen que dar cuenta de sus actos, es decir, los que firmaron, los ejecutivos de la ABC. Si ellos estuvieron bajo alguna presión, ellos lo dirán.

En la historia del país, éste es el único Presidente (Evo Morales) que ha defendido tan empecinadamente un proyecto carretero.

Página Siete.- Las últimas declaraciones de la ABC y otras voces del oficialismo dan la impresión de que lo que quieren no es anular sino modificar el contrato al nuevo proyecto.

Concuerdo con esas impresiones. Creo que no se quiere expulsar a la OAS, se quiere mantener el contrato. Y el gran temor es que puede ajustárselo a la rápida, sin todos los elementos previos a la construcción de una carretera; además, se le va a incrementar el precio, cuando el concepto llave en mano implica precio fijo.

Página Siete.- Algunos críticos señalan que el banco estatal brasileño BNDES presiona a las autoridades bolivianas. Con su experiencia, ¿cómo es esa relación entre el banco y el Estado boliviano?

Yo sufrí la presión de las empresas, no del banco. Apenas entré tenía que firmar un contrato, aprobado por leyes y otras normas, para la construcción de La Mamora-Kilómetro 19 (Tarija- Bermejo). Pero negociamos precios y ahorramos millones de dólares.

Entre tanto, parecía que las empresas brasileñas se habían repartido el país, se lo habían loteado. El sur, asignado a Queiroz; el este a Odebrecht, con Villamontes-Puerto Suárez, y en el centro a Camargo Correa; estas empresas movilizaban a diversas organizaciones sociales, con paros y huelgas exigiendo la construcción de las carreteras.

Cuando dejé la institución, se queda en el país la brasileña OAS, sola. Por ello, además de esta carretera frustrada por el TIPNIS, OAS tiene a su cargo Potosí-Tarija, heredada de Queiroz. Esta carretera no sólo que está atrasada, sino que el contrato que firmé por 180 millones de dólares, y por el que me acusan de lesivo al Estado, hoy está en el doble de precio y, lo que es peor, no se está ejecutando la obra.

Hay un patrón en las empresas brasileñas, de alianzas políticas. Allí se puede identificar a Andrade Gutiérrez con el MNR y la carretera Chimoré-Yapacaní; Queiroz Galvao, en el sur, con el MIR, y se puede identificar a OAS con el MAS. Parecería que se casan con los políticos del lugar.

Otro patrón, además, mejor para la empresa que el negociado, es no hacer la obra. Andrade se fue de Cotapata-Santa Bárbara sin acabar la obra y con todos los problemas que son públicos. Queiroz se ha ido de Potosí-Tarija sin acabar. Me temo que después de todo el lío OAS se vaya. Como en otros casos, mantendrán el contrato, con cualquier trazo, y no acabarán la obra.

Por eso digo que estas empresas hacen más plata cuando dejan las obras, porque, después de todos los gastos, se hacen compensar por el Estado boliviano cuando abandonan el país.

Lo que sí se debe admitir es que son grandes, mejores y con mucha mayor experiencia que nuestras empresas. Lo importante es saber trabajar con ellas, pues es una realidad irrebatible. Yo mismo he trabajado siete años con estos grupos y no podría ser un antibrasileño. Debemos ser socios de ese desarrollo que traen consigo, pero con reglas claras y con supervisión.

Página Siete.- ¿Puede explicar cómo es que ganan por no hacer el trabajo?

El caso de Queiroz en la carretera Potosí-Tarija es interesante. En mi gestión se avanzó hasta un 40% por encima de lo programado. Después, el proyecto se trabó por irregularidades.

En verdad, la Queiroz estaba buscando pretextos para irse, porque en ese momento le convenía irse. Había cobrado los ítems más caros y era mejor irse que acabar la carretera. A mí se me acusó de haber pagado en exceso, pero después este Gobierno le pagó 23 millones de dólares como compensación para que se vaya, le devuelven todas sus garantías. ¡Huele a corrupción!

Su costo de 180 millones que se firmó en mi gestión ha pasado al doble y es probable que llegue a costar 400 millones de dólares, para los 435 kilómetros de longitud. Es decir que se está pagando de más por esa carretera, unos 180 o más millones de dólares; y hay la versión de que el Estado quiere pagar unos 200 millones adicionales por Villa Tunari-San Ignacio de Moxos. Si se comprobaran ambos sobreprecios, sería el monto suficiente para pagar ocho años el bono Juancito Pinto.

Bakovic: “La persecución judicial que sufro es una nueva forma de tortura”

José María Bakovic, que fue presidente del Servicio Nacional de Caminos (SNC), enfrenta actualmente 34 causas por sus decisiones tomadas cuando era presidente del SNC, de las cuales ha aclarado la mayoría, pero los procesos persisten. “Hoy tengo cinco juicios de los 34 casos”.

“En general nos estaba yendo bien, pero en uno de los juicios un fallo fue apelado y de una resolución favorable a mi persona, en un nivel, se la revocó en el nivel superior. La jueza que hizo el fallo que me perjudica era la ex esposa del actual ministro de Gobierno”, dijo.

Según su parecer, esta acción judicial del Gobierno es una “nueva forma de tortura y persecución política, que es muy dura”.

Sobre la polémica carretera por el TIPNIS, con respecto a la posibilidad de que el contrato se anule, opción que el Gobierno casi ha descartado, Bakovic señala que no duda de que las personas que trabajan con la empresa constructora brasileña OAS “van a mover todavía sus influencias para que se haga la carretera como estaba trazada o cuando menos para que permanezca la empresa en el país”.

El ex funcionario dijo que “va a haber gente que luchará por OAS en el país, como antes sucedió con Queroiz Galvao u Odebrecht, otras empresas brasileñas que hicieron grandes obras en Bolivia. Entonces, las empresas movilizaban grupos sociales exigiendo la construcción de las carreteras”.

Bakovic, con su estilo pausado, explica que los “revolucionarios de plazuela” suelen hablar sobre “imperialismo norteamericano”, en un libreto conocido. Y añade que hoy EEUU no tiene ninguna inversión importante en el país.

“Más bien enfrentamos una nueva fuerza económica y política, el BRIC; Brasil, en carreteras; Rusia, en armas y aviones; India, en acero; y China, con el satélite y la planta de Huanuni”, argumentó.

Según Bakovic, son esos países, encabezados por Brasil, los que ejercen más presiones e influencia sobre el Estado boliviano, no EEUU. “Y ello es algo que debemos debatir y discutir”. Sobre las empresas constructoras brasileñas, dijo que “usan el estilo bandeirante (en referencia a los luchadores portugueses que invadieron países limítrofes de Brasil durante la Colonia)”.