Bakovic, expresidente de Caminos, sugiere 2 rutas alternativas para tramo de la vía del TIPNIS

José María Bakovic advierte que el contrato ilegal hecho con OAS suponía un solo trazo, el que cruzaba el TIPNIS y que ABC ha perdido preciosos años por no haber hecho las cosas legal y ordenadamente.

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El ex presidente de SNC, José María Bakovic. Foto Opinion



La Paz | ANF.- José María Bakovic, ex presidente del Servicio Nacional de Caminos Institucionalizado (SNCI), propone dos rutas alternativas al tramo III de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, cuya construcción fue suprimida por la Ley Corta aprobada por la Asamblea Legislativa, aunque admite que la ejecución de cualquiera de los proyectos demoraría varios años.

Para ello, dice, se debería mantener la concepción original de la carretera, como una vía entre Cochabamba y Bení, es decir entre dos departamentos y no entre dos localidades específicas. Uno de los trazos, el Oriental, debería partir de algún punto del Chapare y llegar a un punto cercano a Trinidad; el segundo, el Occidental, uniría el valle de Cochabamba con una zona cercana a Rurrenabaque. Ambos trazos podrían conectarse con los corredores bioceánicos.

Economista de profesión, con una larga experiencia como experto del Banco Mundial, Bakovic se considera el “primer preso político” del régimen masista, a raíz de las dos detenciones, cinco juicios y 34 causas a las que ha sido sometido a causa de su gestión al frente del SNCI, en una “persecución judicial” que él mismo describe como “una nueva forma de tortura”.

En una entrevista concedida a la Agencia de Noticias Fides (ANF), el ex funcionario dijo que la construcción de la carretera que debía pasar por el corazón del TIPNIS fracasó porque “el proyecto no estaba aún listo para la licitación”, ya que se licitó sun cumplir las etapas previas, en un proceso que califica como “irregular” y “nulo de pleno derecho”.

ANF – ¿Por qué fracasó el proyecto carretero Villa Tunari-San Ignacio de Moxos?

Bakovic – El proyecto no estaba aún listo para la licitación. Se lo había licitado sin cumplir las etapas previas que, de manera resumida, son: el establecimiento de su prioridad a escala nacional, el estudio de preinversión incluyendo prefactibilidad y factibilidad, la obtención de la licencia ambiental, la consulta a los pueblos indígenas y, sobre la base de todo lo anterior, un diseño siquiera preliminar que permita calcular razonablemente el precio referencial, dato fundamental para la licitación. Todo lo anterior se complicó aún más al no existir un camino antiguo como se tiene entre las capitales de departamento.

ANF – Se hablaba de varias alternativas. ¿Cómo afecta esto a los estudios de preinversión? 

Bakovic – Si es difícil hacer un estudio para un trazo existente, los estudios de preinversión son aun más complicados si hay varias alternativas. El trabajo se multiplica por el número de alternativas que queremos plantear; es decir, los recursos a emplearse deben ser proporcionales al trabajo a realizar.

ANF – Entonces, si se requiere mayor cantidad de recursos, se necesita también más tiempo?

Bakovic – Sin duda, pues los equipos especializados de la consultora a ser contratada deberán trasladarse a los lugares por donde iría cada alternativa con complicaciones adicionales pues, al no existir un trazo original, el "pensado" para cada alternativa es "tentativo" y eso requiere estudios diversos cerca de cada uno de ellos. Si se realiza este trabajo adecuadamente, tomaría varios años. Y las complicaciones no acaban ahí, pues cada alternativa estudiada tendrá defensores y detractores, creando una rivalidad entre ellas que tendrá serias consecuencias sociales y políticas.

ANF – Pero, lo que usted afirma sería políticamente inviable, pues podría tomar más de diez años.

Bakovic – Eso demuestra la falta de seriedad de ABC cuando presentaba muchas alternativas, creo que hasta siete. En verdad no eran sino "ideas" de por dónde podría ir el trazo, porque claramente no se habían hecho los estudios correspondientes para que esas alternativas tengan la seriedad suficiente para ser consideradas como realizables. Si las alternativas que mostraba ABC existieran de verdad, los estudios hubieran comenzado en mi gestión, o antes, cosa que no sucedió porque no teníamos los recursos y porque habían otras prioridades listas para licitación, por ejemplo, los tramos entre Trinidad y La Paz cuyos estudios estaban concluidos.

ANF – ¿Qué solución políticamente viable y físicamente realizable sugiere usted?

Bakovic – Siempre me he negado a hacer lo que critico a otros, en este caso en particular el cálculo de costos detallados cuando aún no tenemos diseño ni alternativas estudiadas a profundidad. Con esta salvedad, se debería establecer la prioridad de esta carretera para el país como un todo y romper la rigidez que significa tener dos puntos para la definición de la carretera. Creo que debe mantenerse la definición original: carretera Cochabamba-Beni, es decir, la vía que une ambos departamentos, no dos localidades específicas. Ello debe verse en el marco de una actualización del Plan Maestro de Transporte por Superficie (PMTS), cuya versión 2005 no incluía esta carretera. El PMTS también debe establecer la prioridad de esta carretera dentro de los corredores de la Iniciativa de Infraestructura Regional Sud Americana (URSA), que es el plan maestro regional.

ANF – Aún con esta premisa, tendrían que estudiarse las siete alternativas planteadas por ABC lo que podría tomar más de diez años antes de que se licite nuevamente la obra. ¿No hay una solución más práctica?

Bakovic – En primer lugar, cualquier alternativa que cruce el TIPNIS ha sido descartada por la Ley Corta. En mi opinión, las alternativas se deben reducir a dos: Oriental y Occidental, para unir los departamentos de Cochabamba y Beni. La Oriental debería partir de algún punto en el Chapare cochabambino, que pudiera ser Villa Tunari y llegar a algún punto cercano a Trinidad, analizándose si en parte se utiliza la carretera existente entre esta ciudad y Santa Cruz de la Sierra. La Occidental sería con un trazo entre el valle de Cochabamba y la zona cercana a Rurrenabaque.

ANF – ¿Cómo encajan estas alternativas en relación a los corredores bioceánicos?

Bakovic – La Oriental podría unirse al Corredor Norte-Sur, que viene desde Yacuiba hasta Trinidad y que debería prolongarse hasta Puerto Ustarez, para, a su vez, empalmar con la red rodoviaria del Estado de Rondonía. La Occidental uniría a Cochabamba con el Corredor Oeste-Norte, que une La Paz con Guayaramerín, en las cercanías de Rurrenabaque, con la ventaja adicional de ser ruta alterna a la Cochabamba-La Paz. El tramo Riberalta-Rurrenabaque de este corredor ya está en proceso de licitación por parte de ABC.

ANF – Incluso con esta simplificación, tomaría años realizar los estudios y hacer una nueva licitación.

Bakovic – Aun si se realizan en paralelo los estudios para ambas alternativas, cada uno de ellos requerirían un mínimo de dos años, que sumados a los períodos previos para el estudio de búsqueda de financiamiento, invitación a propuestas, adjudicación y contratación y a los posteriores preparativos de licitación, adjudicación y contratación de la obra, no se puede pensar en menos de cuatro años sí se hacen las cosas ordenadamente y no como se hizo en el intento anterior con el contrato irregular de OAS.

ANF – Su respuesta implica que hay que empezar todo de cero, como si nada se hubiera hecho antes.

Bakovic – Una carretera nueva es una obra de infraestructura mayor que debe ser encarada con la seriedad del caso, siguiendo todos los pasos que establecen las normas y el mismo sentido común. La irregularidad del contrato con OAS radica precisamente en que no se cumplieron las etapas previas, pero, además, se había cancelado el estudio de preinversión que acordó el Servicio Nacional de Caminos Institucionalizado con las prefecturas de Cochabamba y Beni, no se tenía licencia ambiental y no se tenía prediseño. Simplemente, una cadena de irregularidades. ¿Cómo se puede licitar una obra sin tener diseño?

ANF – En otras palabras, usted dice que todo lo hecho hasta ahora no servirá para futuros planes alternativos.

Bakovic – Así es, porque el contrato ilegal hecho con OAS suponía un solo trazo, el que cruzaba el TIPNIS y ese ha sido descartado. ABC ha perdido seis preciosos años por no haber hecho las cosas legal y ordenadamente.

ANF – ¿A qué atribuye tal ineficiencia?

Bakovic – Fundamentalmente a la desinstitucionalización del SNC con la creación de la ABC que, nuevamente, ha convertido a esta entidad en botín político como antes del 2001. Se ha perdido la profesionalidad y la autonomía de la entidad, y eso tiene un costo muy alto, con una evidencia muy palpable que es la suma de irregularidades en el contrato Villa Tunari-San Ignacio de Moxos con la empresa OAS, en mi opinión nulo de pleno derecho. La otra evidencia, más general, es que ABC no ha construido hasta el momento una sola carretera de principio a fin, es decir, desde adjudicación hasta recepción final, ha entregado las que inició el SNC Institucionalizado. También en esto se ha perdido seis valiosos años.

ANF – ¿Qué se debe hacer para convertir en realidad la carretera Cochabamba- Beni?

Bakovic – En primer lugar, devolver la institucionalidad del SNC, lo que implica autonomía de gestión con la dotación de recursos necesarios para lograr eficiente y eficazmente los objetivos del Estado, no del Gobierno, en la construcción de carreteras en su conjunto. Estos recursos son de todo tipo: financieros y materiales, pero sobre todo humanos, con profesionales calificados, seleccionados mediante concurso de méritos y con sueldos que permitan su contratación.  Los ahorros en sueldos nos han ocasionado los cientos de millones de dólares en sobre costos en las nuevas obras. Es un ahorro sin sentido, produce mucho más gasto.

ANF – Usted propone dos alternativas y seleccionar una de ellas, pero la selección provocaría enfrentamientos entre los proponentes de cada una de ellas.

Bakovic – En primer lugar, debemos tomar en cuenta que los estudios tomarán tiempo y que, en ese lapso, se harán otras carreteras, por ejemplo, la Trinidad-San Borja-La Paz y la Concepción-San Matías que completan el corredor paralelo Este-Oeste, lo que a su vez dará más sentido a cada una de las alternativas. Estoy seguro de que con el monto de 415 millones de dólares que, probablemente iba a subir a 500 millones por lo menos, podemos hacer las dos carreteras, si se asegura que se hayan cumplido todos los pasos previos a la inversión y que en la licitación haya transparencia y competencia. Para ello, es requisito fundamental devolver la institucionalidad y retirar la injerencia política de Caminos.