Sus colegas le decían `Gato´ por sus reflejos. Pero ahora no faltará quien insinúe que tiene siete vidas. Los brazos del capitán Kevin Roca Alpire (53) llevan las marcas de quien volvió a la vida después de estrellarse a bordo de una nave Metro III Fairchild, donde ocho personas murieron.
Nueve meses después, el piloto Kevin Roca rompió el silencio y recibió a EL DEBER para decir su verdad. Foto: Jorge Gutiérrez
EL DEBER –Trinidad, Beni, Bolivia
Con seis cirugías encima y más de 11.000 horas de vuelo, el Gato Roca, uno de los supervivientes del accidente de Aerocon en Riberalta (Beni), ha salido a decir su verdad después de nueve meses en silencio. Se defiende de las insinuaciones de las autoridades que investigan el caso. Roca explica lo sucedido y dice que le gustaría volver a volar, que ya no tiene miedo, aunque él y Cecilia Tapia, su copiloto, jamás olvidarán ese bendito 3 de noviembre.
¿Cómo se da un accidente como el de Riberalta con un piloto con más de 30 años de servicio?
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Son factores externos, que sobrepasan las capacidades de entrenamiento de las tripulaciones. En este caso, son estas cortantes de viento. En estas circunstancias es muy difícil enfrentar a la naturaleza, peor en un aterrizaje, que es cuando el avión está en lo más mínimo de su defensa: a baja velocidad y a baja altura. Son fenómenos naturales, contrarrestarlos es difícil, se puede salir de ellos con vida y a veces no.
¿Atribuye el accidente a un factor de la naturaleza?
Creo que sí. Creo que no estoy plenamente seguro, porque como ese es un fenómeno invisible yo solo puedo hablar de la reacción del avión. Y la reacción del avión en ese instante del aterrizaje nos lleva a pensar en ello. Puede ser que se hubiese presentado una cortante de aire en el preciso instante de tocar tierra. Por las características que se dieron, no hubo reacción del avión. En una palabra, como decimos vulgarmente, el viento hizo lo que quiso con nosotros. Incluso hay una grabación…
Las autoridades dijeron que se había indicado que la tripulación aterrice por un lado de la pista y que ustedes lo hicieron por el otro; una autoridad de Gobierno insinuó que la causa era una falla humana…
Estábamos de acuerdo con el procedimiento que nos indica el aterrizaje normal para ese aeropuerto con una aproximación para la pista 3-2 (de sur a norte). Es verdad que, por influencia del viento, la torre de control lo que hace es informar de las condiciones, la intensidad del viento y la visibilidad y nos indica que circulemos hacia la pista 1-4 (de norte a sur). La 1-4 es la pista que entra del norte hacia el sur para contrarrestar los vientos del norte. Esa incidencia es la que hace decir a la torre de control que nosotros circulemos hacia la pista 1-4, cuestión que se iba a hacer en caso de que no hubiésemos visto la pista. Pero, como se puede apreciar al escuchar la grabación de comunicaciones de la caja negra, aproximadamente a una milla vimos la cabecera de la pista 3-2 y vimos la pista en toda su extensión. Es más, antes habíamos analizado que sí se podía aterrizar en caso de que la viéramos esa pista porque el viento de ese cuadrante, que era del suroeste no era un factor con incidencia. Las limitaciones del avión Metro III de Aerocon nos indican que podemos aterrizar con hasta 20 nudos de viento cruzado (lateral) y en este caso solo teníamos siete nudos de sudoeste; podemos resistir hasta 10 nudos de viento de cola (trasero), pero usando la fórmula de cálculo de aeronavegación esos siete nudos de viento sudoeste incidían como 2,5 nudos de viento de cola.
Como su nave fue fabricada para resistir hasta 10 nudos de viento de cola, usted decide aproximarse a la pista 3-2 porque valora que había condiciones, pese a que la torre le pidió otra cosa, ¿correcto?
Hay otro factor por el que decidimos aterrizar por la pista 3-2, de sur a norte. Veníamos haciendo una aproximación (a la pista) con instrumentos, eso significa que no mirábamos nada hasta que llegamos a un mínimo de entre 100 y 50 pies, algo que se nos permite en la aproximación de sur a norte. Tuvimos visibilidad de la pista 3-2. Ahora bien, circular de ahí hacia la pista 1-4, como pidió la torre, significaba elevarnos 237 pies más, porque así lo establece la carta de navegación. Y si usted saca cuentas, elevarnos a esa altura implicaba perder la vista nuevamente porque había nubes bajas. Y eso si que era grave, porque la circulación a la pista norte-sur es visual, ya no es con instrumentos. Entonces, nosotros vemos la pista en toda su longitud no sin antes pedir autorización a la torre y nos la dan.
Con usted hospitalizado, las autoridades insinúan la falla humana como causa del accidente. ¿Cómo se pudo llegar a esa idea antes de tener el informe de las cajas negras?
Se apresuraron un poco en afirmar ciertos valores. Estos pudieron haber llegado con más tiempo, como el que ha pasado hasta ahora, y tener un resultado más científico y más técnico, mediante las explicaciones, con los testigos. Son muy importantes las comunicaciones que hubo entre nosotros y la torre de control, donde se demuestra que hicimos lo correcto. Eso quedó registrado en las cajas negras. Creemos que hubo un poco de apresuramiento de las autoridades al culparnos, ahora vamos a demostrar que no es así.
Más allá del informe legal, díganos usted, ¿qué pasó?
El aterrizaje y el despegue son trabajos de dos. En este caso, una copiloto que era la capitán. Este aterrizaje es programado, es sincronizado, es estabilizado, uno de los dos lleva el control del avión y el otro está monitoreando. En el momento en el que íbamos a llegar, yo incluso vi la pista, la franja blanca de la cabecera, fue entonces que se produce ese ladeo, ese derrape….
¿Hacia dónde derrapa?
Al lado derecho, de imprevisto. Al ver que el avión ya no estaba en línea por ese fenómeno, decidimos reatacar (elevar la nariz de la nave y elevarse).
¿La nave estaba dentro de la pista?
Estábamos dentro, sobre la cabecera de la pista, completamente enfilados, configurados y listos para tocar tierra. Viene el derrape hacia la derecha, lo que significa que si nosotros no reatacamos para irnos arriba, otra vez al aire, se iba a producir una desgracia increíble porque el avión podía explotar. Podíamos haber tenido un impacto con más fuerza dentro del terreno. Lo lógico hubiese sido que el avión se hubiera elevado.
¿Qué pasó entonces?
Inexplicablemente, no sucedió. Al contrario, el avión gira a la izquierda de forma violenta e impacta con el suelo, de modo que no nos fue posible controlar.
¿Cuánto tiempo le dijeron que estuvo inconciente?
Hablamos cuando estábamos ya en camino al hospital. Hay un pasaje que recuerdo y por lo que dicen las personas que nos rescataron es que pasaron arriba de seis a ocho minutos antes de que nos saquen del avión.
¿La nave empezó a arder inmediatamente?
No. El avión no se incendia inmediatamente. Empieza con una pequeña llamita en uno de los motores, la cual se fue incrementando hasta que, por el sistema de línea de combustible, llegó a los tanques, pero eso no ocurrió inmediatamente. Si hubiesen tenido el auxilio necesario de carros bomberos y extintores, no habría ningún muerto. ¿Por qué decimos eso? Por las declaraciones de los pasajeros, que dicen que que se comunicaron entre todos tras el accidente y todos estaban vivos. Le debemos la vida a esas personas valerosas, que con ramas, tierra y picotas nos salvaron.
Pero la Fiscalía imputa a los pilotos por homicidio…
Yo quiero informar que esta situación, a parte del sufrimiento de esta gente, de los que perdieron la vida, de nosotros como tripulantes, estamos seguros de que vamos a salir airosos de este tema porque no tenemos la culpa