Hubo un momento del año 2013 en que Bolivia llegó a contar con ocho aerolíneas nacionales, dos estatales y seis privadas. Hoy, en los hechos, sólo operan tres.
Nostalgia. La otrora aerolínea bandera, Lloyd Aéreo Boliviano, tuvo amplio reconocimiento a nivel internacional. Desapareció en 2012.-
Reinicio. Un avión 737-800 llegó este 2022 para reforzar la alicaída flotilla de BoA.
Hubo un momento del año 2013 en que Bolivia llegó a contar con ocho aerolíneas nacionales, dos estatales y seis privadas. Hoy, en los hechos, sólo operan tres: BoA, Ecojet y la no regular (aerolíneas que realizan vuelos de contrato) Aeroeste. Pero, además trabajan con sus capacidades notoriamente mermadas. Hay una tercera aerolínea que presta servicios de vuelos dentro del país, Amaszonas, pero desde hace 14 meses pertenece a un consorcio brasileño. La crisis la desnacionalizó.
El colapso que experimentó la aviación boliviana hizo que sus ejecutivos opten por vender aquella empresa a capitalistas extranjeros. Se invirtieron los sentidos en relación a aquel todavía bonanzoso 2015 cuando Amaszonas, como empresa boliviana, adquirió la uruguaya BQB y expandió sus rutas internacionales. Contaba con una flotilla de 10 aviones, de entre 12 y 50 pasajeros y se hallaba en pie de renovación para adquirir otros de mayor envergadura. De haber empezado, en 1998, apenas cubriendo rutas en la amazonía boliviana pasó a prestar servicios en todo el país y llegar a Argentina, Perú, Paraguay, Uruguay y Brasil.
El auge
Aquella era una de las señales de, probablemente, el momento de mayor auge de la aviación boliviana, según señalan los diversos historiales de cada empresa. No iba a menos la nueva línea estatal, Bolivana de Avación (BoA), fundada en 2009, había empezado a expandirse aceleradamente. No sólo relevaba en su rol de línea bandera de Bolivia al Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), sino además a la privada Aerosur, ambas quebradas en los años previos a la bonanza. Así que en cuestión de siete años BoA llegó a sumar 23 aeronaves y a cubrir rutas transoceánicas hacia Norteamérica y Europa.
Lo propio sucedía con Transportes Aéreos Militares (TAM) que, con ventajas y naturaleza sui generis, incrementaba su flota y ampliaba sus rutas. Todo un cambio a lo que cinco décadas antes significaba el Grupo Aéreo 71 de la Fuerza Aérea Boliviana, cuya función era de ayuda social. En los hechos había devenido en aerolínea comercial que en ese tiempo ingresó en franca y no muy leal competencia con las otras empresas aéreas. En los años de la bonanza, TAM, tras sorpresivas adquisiciones llegó a lucir una flotilla de aviones con capacidades de entre 80 y 140 pasajeros (desde BAe 146 hasta los Boeing 737 y 727). Cubría prácticamente todas las rutas nacionales y hasta había sumado azafatas a su personal.
En aquel tiempo también se hallaba en funciones la aerolínea Transportes Aéreos Centro Oeste Norte (Aerocon). Contaba con una flotilla de ocho aviones (Fairchild 23) con capacidad para 19 pasajeros. Denominada la “línea bandera del Beni” operaba sobre todo en la amazonía boliviana, aunque en aquel tiempo de auge extendió sus servicios hasta el sur del país.
Más líneas y aviones
Y hubo más sorpresas en los aires bolivianos. En 2013 inició sus actividades Ecojet que ingresó al mercado boliviano equipada con cuatro aeronaves con capacidad para 80 pasajeros, los Avro RJ85. Por si no fuera suficiente, entre 2011 y 2012, Aerolíneas Sudamericanas intentó sumarse al conjunto de empresas aéreas bolivianas. Más allá de la mera tramitación, había llegado a adquirir y pintar con sus colores un Boeing 727. Pero el proyecto fracasó y aquella nave pasó a engrosar la virtual colección que TAM llegó a detentar, no siempre en muy presentables condiciones.
Es más, el propio LAB inició un proyecto de resurrección y con la aeronave que le quedaba, tras colapsar en 2007 forjó un acuerdo con TAM. Un estoico Boeing 727 con los símbolos, colores y tripulación del Lloyd Aéreo Boliviano volaba en algunas de las rutas de Transportes Aéreos Militares. Tras culminar aquel acuerdo en 2013, no cesó la nostalgia y orgullo de quienes porfiaban con el renacimiento del LAB. En marzo de 2018, el síndico del Lloyd, Rafael Baldiviezo, anunció que se hallaban tramitando la posibilidad de volver a operar con tres aeronaves.
A ese conjunto de aerolíneas definidas técnicamente como “regulares” en aquella singular época se pudo sumar otras dos aerolíneas del área “no regular”. La primera es Aeroeste, una empresa dedicada al transporte, sobre todo, ejecutivo y de personal petrolero. Opera desde los años 80 y cuenta con cinco aeronaves de entre 8 y 19 pasajeros (Beechcraft, Aerocomander y Cessna). Y, fugazmente, entre 2015 y 2016, fue también boliviana la empresa “no regular” Línea Aérea Mérida Internacional de Aviación, más conocida por su acrónimo: LaMia. Sí, aquella que el 28 de noviembre de 2016 protagonizó una de las tragedias de la aviación latinoamericana más recordadas de la historia. Contaba con dos AVro Rj 85.
La caída
En torno a aquel tiempo del accidente de LaMia empezó a marcarse el final de la fiebre aérea boliviana. Un cambio que en la actualidad marca un notorio contraste. “Entre 2012 y 2015 hubo un auge -confirma el ingeniero aeronáutico Fernando Ruíz Vera-. Se llegó a tener entre 35 a 40 aeronaves de aerolíneas nacionales operando en los cielos bolivianos y de Bolivia al exterior. Hasta mediados de 2022 había bajado a 17 y en los últimos meses se incrementó a 20”.
La lista de bajas había empezado con el cierre de Aerocon. En junio de 2015, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) le anuló la licencia definitivamente. La aerolínea enfrentaba sucesivas dificultades económicas y en febrero suspendió sus operaciones y solicitó permiso para reorganizarse. Un año más tarde, dos días después de la tragedia del Chapecoense, en Colombia, LaMia también perdió su licencia.
Desde 2017, las crónicas irregularidades que tenía el TAM derivaron en fallas estructurales. El Ministerio de Finanzas congeló sus cuentas. Las autoridades de la DGAC conminaron a sus responsables a regularizar su funcionamiento bajo las normas de una aerolínea comercial. “El TAM fracasó por una serie de extrañas compras de aeronaves que sucesivamente fueron quedando paradas -dice el analista en temas de defensa Samuel Montaño-. Cada adquisición dejaba dudas. Al final compraron una flotilla de aviones Boeing 737 de tercera o cuarta mano a un valor de 500 mil dólares. Eran precios de desecho porque esos aviones nuevos cuestan entre 15 y 20 millones”.
Así ya a principios de 2019 era evidente el final del auge aeronáutico boliviano. Un auge que, además, sumó la construcción de nueve nuevos aeropuertos, en Sucre, Oruro y siete ciudades intermedias. Al menos tres de esas terminales fueron dotadas de condiciones para operar vuelos internacionales. Pese a iniciales y, en algunos casos, masivos cuestionamientos, las autoridades aseguraban que la dinámica turística y comercial hacía prever la utilidad de dichas instalaciones a mediano plazo. Hoy, tras la caída, algunos virtualmente siguen sin estreno real y otros sólo tienen un uso ocasional. De hecho, no funcionan los aeropuertos de Copacabana, San Ignacio, Chimoré, Monteagudo ni Puerto Suárez.
Hasta principios de 2019, el panorama ya se cobraba prácticamente cuatro bajas empresariales a las que se sumaban problemas económicos en Amaszonas. A finales de aquel año, surgieron nuevos golpes con los graves problemas políticos que afectaron al país. Las aerolíneas veían afectados sus mercados, pero no imaginaban que venía el golpe mayor: la pandemia.
El colapso en cifras
“Desde marzo hasta el 3 de junio de 2020 se cerraron por completo las operaciones aéreas -recuerda Fernando Ruíz-. Pero luego la reactivación fue muy lenta. El pánico que tenía la gente más las restricciones nacionales e internacionales derivó en una baja de pasajeros de casi el 90 por ciento en ese año. Pasó así a nivel mundial, pero las aerolíneas más afectadas fueron las pequeñas, como las nuestras. Amaszonas, por ejemplo, antes de la pandemia, tenía tres tipos diferentes de aviones y una flotilla de 10 en total. Ahora sólo cuentan con un tipo de aeronave y sólo tres unidades, es decir, se redujo casi el 70 por ciento de su flota”.
Ruíz describe un fenómeno similar en el caso de BoA. La línea bandera del país antes de la pandemia contaba con 22 aeronaves operativas, pero tras aquel shock cinco fueron devueltas a los dueños que las alquilaban. Otras cinco fueron puestas en un programa de preservación por parqueo prolongado. Ecojet, por su parte, optó por operar con sólo uno de sus cuatro aviones. Hasta el presente, BoA sólo retomó dos de sus naves y Ecojet una.
Menos rutas
Aquella baja dejó desprovistas o con un servicio mínimo a diversas poblaciones y ciudades intermedias. “Los extremos como Yacuiba, Guayaramerín y Riberalta tenían antes los servicios rutinarios de Amaszonas y Ecojet -explica Ruíz-. Pero Amaszonas redujo su flota a aviones que no pueden entrar a aeropuertos pequeños. Al sur, Uyuni y Yacuiba, sólo están atendidos por BoA”. Valga añadir que, por ejemplo, en los tiempos del auge, hacia Yacuiba iban tres aerolíneas y había hasta dos vuelos diarios. Hoy sólo son dos frecuencias semanales, fenómeno que se ha repetido en destinos como Rurrenabaque y la propia Uyuni.
La actividad en los aeropuertos igualmente se vio mermada dada la reducción de los vuelos internacionales. Las fuentes consultadas señalan, por ejemplo, antes de la pandemia Latam Airlines realizaba 80 vuelos semanales entre La Paz y Santa Cruz. El colapso hizo que se redujeran a cinco vuelos semanales. En la actualidad, esta aerolínea presta entre 45 y 50 vuelos semanales. Valga destacar que se trata de la aerolínea que disminuyó menos su asistencia al país. Los casos de Aerolíneas Argentinas, Gol, Avianca, entre otras, resultan más críticos. Es más, de 15 operadores aéreos internacionales que había en 2019, ahora sólo quedan 11.
En total, según datos de la DGAC, las aerolíneas nacionales efectuaron 54.283 vuelos en 2019, mientras que en 2020 se produjeron 24.805 vuelos y en 2021, realizaron 40.598 vuelos. En el mercado internacional relacionado a Bolivia, los vuelos efectuados en 2019 sumaron 13.866, entre tanto en 2020 se produjeron 4.521 y en 2021 hubo 5.310. En cuanto a pasajeros, mientras en 2019, se transportaron 4.109.240, en 2021 la cifra subió hasta 3.799.660.
En ese contexto, no resultó extraño que las dificultades económicas de la aerolínea boliviana que hoy goza de mayor antigüedad, Amaszonas, bordeasen el riesgo de un colapso. Aquel punto crítico llegó en agosto de 2021. Y Amaszonas fue vendida al consorcio brasileño Nella Linhas Aéreas que ha realizado adquisiciones similares en Paraguay, Venezuela y el propio Brasil. Se halla en proceso de organización para operar bajo esa marca en los próximos meses. Su sede oficial será el aeropuerto internacional de Brasilia. Se ha anunciado que entonces Amaszonas dejará de tener ese nombre y operará bajo la marca que empieza a operar desde el país vecino. En los hechos, sólo quedarán BoA y Ecojet como aerolíneas bolivianas.