El IBCE señaló que el objetivo es asegurar su operabilidad para que los exportadores puedan planificar y cumplir los compromisos internacionales de entrega.
Por Fernanda Lima
La Hidrovía, un sistema fluvial que permite a cinco países ocupar sus aguas navegables para el transporte naviero. Foto: Mercosur Economic
Fuente: La Razón
Uno de los principales desafíos de la Hidrovía Paraguay-Paraná es garantizar una navegación permanente durante todo el año, condición necesaria para consolidarla como un corredor estratégico para el comercio exterior boliviano.
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La hidrovía es un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kilómetros de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, permitiendo la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay.
En entrevista con La Razón, el gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Antonio Rodríguez, señaló qué, para asegurar una operabilidad continua de este corredor es necesario avanzar en su dragado y ejecutar otros trabajos de mantenimiento y mejoras, especialmente en el Canal Tamengo.
“El principal desafío es garantizar una navegabilidad permanente, independientemente de las variaciones estacionales del nivel de los ríos. De nada sirve tener una alternativa logística si en determinadas épocas del año las barcazas no pueden operar con normalidad por el bajo calado y el alto sedimento, el no hacerlo encarece las operaciones e incluso las imposibilita”, señaló Rodríguez.
Destacó que el mejoramiento de este servicio es primordial para que los exportadores puedan planificar y cumplir los compromisos internacionales de entrega.
Dragado
En anteriores intervenciones, Rodríguez declaró que estas labores debieran ser ejecutadas por los Gobiernos de los países que forman parte de la hidrovía, sin embargo, en el caso de Bolivia, esta labor fue asumida por el sector privado.
“Si el Estado se hace cargo de la construcción y el mantenimiento de las carreteras, esta hidrovía debería ser considerada como una carretera fluvial para importaciones y exportaciones. Debería ser una labor del Estado, que por descuido lo ha asumido el sector privado”, manifestó.
En este contexto, solicitó a las cancillerías y Gobiernos de los cinco países participantes de esta hidrovía a hacer los esfuerzos necesarios para convertirla en un gran corredor fluvial de integración, no solo para garantizar la transitabilidad de barcazas, sino también de pequeños buques, que puedan llegar hasta el Canal Tamengo.
Recordó que, de los cuatro medios de transporte dentro del comercio, el más económico es el fluvial, en comparación al ferroviario, rodoviario y aéreo.
“Una mayor atención de la Hidrovía Paraguay-Paraná implicaría: menores costos logísticos, mayor capacidad de transporte de carga y una alternativa para garantizar nuestras exportaciones e importaciones. También permitiría descongestionar otras rutas y reducir la dependencia de los puertos del Pacífico”, indicó.
Evolución
Según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), procesados por el IBCE, desde 2017 y hasta junio de 2026, el movimiento de carga a través de este transporte alcanzó su pico en 2019, antes de la Pandemia del Coronavirus, con un total de 2,1 millones de toneladas de las cuales, 1,3 millones correspondían a exportaciones y el restante 740.473 a importaciones.
El segundo momento clave de este medio de transporte tuvo lugar en 2022, cuando la crisis sanitaria mundial estaba llegando a su fin. En este año, las exportaciones alcanzaron 1,5 millones de toneladas y las importaciones 214.508, dando un total de 1,8 millones de toneladas en el movimiento de carga.
Posteriormente, desde 2023 se vio una reducción del movimiento de carga, pasando de 1,07 millones de toneladas en ese año, a 445.792 en 2024 y 840.368 en 2025.
Hasta junio del año en curso y según los datos preliminares del IBCE, se registró un movimiento de 374.049 toneladas, de las cuales 341.335 pertenecen a exportaciones, mientras que el restante 32.714 son de importaciones.
Explicó que esta dinámica del flujo de carga responde a factores climatológicos y la capacidad de los puertos en materia portuaria.
Exportaciones
“En 2025 se movilizó poco más de 726.000 toneladas en exportaciones por el impacto que tuvo la sequía sobre la producción de granos en el país. Otro factor a considerar es la capacidad instalada en materia portuaria, esto es, las posibilidades de operaciones de transferencia y almacenamiento de carga general”, afirmó.
Asimismo, destacó que, en el primer semestre del 2026, los productos con más exportación fueron las tortas de soya, con más de $us 67 millones de dólares y el aceite crudo de soya, con más de $us 43 millones. Además de urea, mineral de hierro, yeso natural, óxidos de hierro y sales.
Señaló que estos números podrían incrementar siempre y cuando se mejoren las capacidades de los servicios portuarios.
“Cuando haya seguridad jurídica, libre exportación y que las reglas de juego en el país sean previsibles, las posibilidades de un mayor uso en la cabecera de la Hidrovía -Puerto Jennefer, Puerto Aguirre y Puerto Gravetal, en los cuales Bolivia cuenta con una buena logística pueden crecer exponencialmente”, aseguró Rodríguez.
El gerente general de Puerto Jennefer, Bismark Rosales, afirmó en el congreso Internacional, Hidrovía 360, “integración multimodal y competitividad logística” que uno de los principales desafíos para consolidar la Hidrovía Paraguay-Paraná es mejorar la operatividad del Canal Tamengo, principal acceso boliviano al sistema fluvial, mediante trabajos permanentes de dragado e inversiones en infraestructura.
Explicó que el sector privado prevé destinar nuevamente alrededor de $us 4,5 millones para estas tareas, ante la necesidad de garantizar la navegabilidad en épocas de estiaje. Señaló que los bajos niveles de agua pueden paralizar la navegación entre dos y cuatro meses, afectando la actividad productiva y exportadora del país.
Por ello, consideró indispensable una mayor coordinación entre los sectores público y privado, así como entre los países que integran la hidrovía, para armonizar procedimientos aduaneros, servicios portuarios y tiempos operativos.
Alternativas
El ejecutivo destacó que Bolivia cuenta con dos alternativas logísticas, el Pacífico y el Atlántico, pero advirtió que los altos costos del transporte terrestre hacia los puertos del Pacífico vuelven cada vez más estratégica la salida por la hidrovía. Según sus proyecciones, el movimiento de carga por esta ruta podría pasar de unos 2,4 millones de toneladas actuales a 4,6 millones hacia 2032, e incluso alcanzar siete millones de toneladas si se concretan inversiones en infraestructura, dragado y alianzas regionales.
Asimismo, identificó dos puntos críticos para la navegación: sectores de baja profundidad en la frontera entre Bolivia y Brasil y un sistema de captación de agua en territorio brasileño, aspectos que requieren acuerdos bilaterales para mejorar la competitividad logística.
Rosales recordó que el transporte fluvial puede costar hasta tres veces menos que el terrestre, por lo que fortalecer la hidrovía permitiría reducir costos, aumentar la capacidad exportadora y mejorar la inserción de Bolivia en los mercados internacionales.
Potencial
Por su parte, Oswaldo Barriga, presidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), señaló que la hidrovía Paraguay-Paraná podría convertirse en el principal corredor de crecimiento del comercio exterior boliviano durante las próximas dos décadas, movilizando hasta cinco millones de toneladas anuales y posicionando al país como un actor logístico relevante en Sudamérica.
“Si Bolivia logra consolidar una agenda de inversiones, mejorar la navegabilidad y fortalecer la coordinación regional, la Hidrovía Paraguay-Paraná podría convertirse en el principal corredor de crecimiento del comercio exterior boliviano durante los próximos 20 años”, señaló durante el lanzamiento del Segundo Encuentro Trinacional de la Hidrovía, el pasado 16 de junio en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.
Finalmente, Rodríguez, hizo hincapié en la necesidad de que el país tenga una estrategia diplomática y una Política de Estado para convertir a esta hidrovía en un gran Corredor Fluvial de Integración en el Cono Sur, garantizando su plena navegabilidad 24/7 los 365 días del año, para dinamizar el comercio intra y extraregional, y coadyuvar con mayores posibilidades de producción y desarrollo.
“¿Cómo un pequeño país como Paraguay, tiene más de 40 puertos en funcionamiento y la tercera flota fluvial de barcazas más grande del mundo, después de EE. UU. y China, contando con más de 3.000 embarcaciones, barcazas y remolcadores, mientras que Bolivia, apenas 3 puertos? Ese es un buen ejemplo de lo que un país con visión pragmática, puede hacer”, culminó.
Fuente: La Razón
