Dos analistas identifican cómo y en qué ámbitos y dinámicas de la oferta y la demanda puede incidir la liberación del precio del diésel, a partir de la consabida inflación.
Fuente: Brújula Digital
El shock directo e inmediato del fuerte incremento del precio del diésel golpea al sector transporte, evidentemente. Pero los efectos indirectos no se sienten solo en los productos transportados, sino que pueden tener secuelas que lleguen a propiciar un traslado secuencial del problema, en la dinámica de la oferta y la demanda.
En otras palabras, la fórmula se podría resumir así: “si ahora pago más por el minibús y la comida, tengo que cobrar más por mis servicios o productos”.
A partir de estas ideas y las consecuentes interrogantes, Brújula Digital dialogó con dos analistas que, además de identificar posibles eslabones de un “efecto cadena del ‘dieselazo’”, reflexionan sobre otros factores a tener en cuenta en el nuevo contexto.
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Por ejemplo, la cifra final de la inflación. Fernando Romero advierte: “el INE registró 1,10 % de inflación mensual en agosto y 3,01 % del acumulado anual hasta ese mes, pero esos datos todavía no reflejan plenamente el nuevo shock del diésel”. De esta manera, no ve lejana la posibilidad de que el año cierre con un 20 % de inflación “con posibilidad de aproximarse al 25 % si se combinan depreciación, mayores costos internacionales y la persistencia de la inflación”. El economista Gonzalo Colque, sobre este punto, señala: “sería deseable que la inflación acumulada en unos tres meses no supere un 10 %; porque de ser así, sería catastrófico y regresivo”.
El efecto cadena
“El efecto cadena puede ser significativo porque el diésel es un insumo transversal de la economía”, advierte Romero que traza tres escenarios (o eslabones) de aparición e impacto secuencial tras el decreto del pasado viernes 18 con el que el gobierno definió la quita de la subvención del diésel, cuyo precio ahora está indexado a las fluctuaciones del mercado internacional. Colque da su propio esquema con ligeras variaciones, sobre todo en orden y términos.
– Romero
1. “El primer impacto aparece en el transporte de pasajeros y carga, pero posteriormente alcanza alimentos, agricultura, construcción, comercio, distribución y servicios”.
2. “El segundo efecto surge cuando empresas y productores trasladan parte de sus (ahora) mayores costos al precio final para preservar sus márgenes de utilidad”.
3. “El tercero aparece cuando trabajadores y consumidores modifican sus expectativas y buscan compensar la pérdida de ingreso real mediante mayores precios y demandas salariales (y de servicios)”.
– Colque
1. “Inicialmente está la inflación de los precios de los productos de la canasta básica familiar”.
2. “Después, como efecto lógico, se eleva en general el índice de precios al consumidor”.
3. “Finalmente, la incidencia llega a los costos de producción (en diversos rubros)”.
Para completar el panorama
Romero comparte una prospección de escenarios que da a pensar: advierte que la depreciación cambiaria puede sumarse a la inflación por el dieselazo y agudizar el panorama: “nuestro mercado cambiario es volátil y especulativo; existen presiones internas y externas que están empujando a que el dólar se esté apreciando, lo cual se vuelve más complejo en una economía con escasez de divisas como la boliviana; en una economía que ya presenta vulnerabilidades fiscales, cambiarias y productivas”.
Colque entra en detalle en uno de los puntos clave del efecto cadena arriba planteado: en cuanto a un posible ajuste de tarifas y honorarios sostiene: “todo lo que se refiere al sector de profesionales y a los servicios está en función de la oferta y la demanda. Obviamente habrá intenciones de ajustes en los precios, si se rigen en el libre mercado, porque hay algunos que están regulados”. En todo caso, deduce que “es difícil trasladar en la misma proporción el aumento de los gastos personales… pero básicamente todo se define en el libre juego de la oferta y demanda”.
