1. Resumen ejecutivo del DS 5676
El Decreto Supremo N.º 5676, promulgado el 16 de agosto de 2026, modifica parcialmente el esquema de comercialización del diésel en Bolivia y tiene como objetivo explícito disminuir la carga fiscal derivada del costo de importación de combustibles por parte de YPFB. La norma autoriza a YPFB a vender diésel a Clientes Directos y Grandes Consumidores (GRACOS) bajo un Precio Referencial, y permite a las estaciones de servicio comercializar diésel proveniente de YPFB a Usuarios Directos bajo la misma modalidad. Para el resto de los consumidores se mantienen los precios establecidos previamente, por lo que no se trata de una liberalización general del mercado. El Precio Referencial incorpora los costos de importación y los impuestos, y será calculado mediante una metodología que debe aprobar el Ministerio de Hidrocarburos y Energías, mientras la autoridad reguladora deberá publicarlo diariamente. Como mecanismo transitorio, el precio inicial se fija en Bs. 18,00 por litro, incluido el IVA. Adicionalmente, el Decreto difiere hasta diciembre de 2027 el Gravamen Arancelario al 0% para determinadas importaciones de productos derivados del petróleo, incluyendo diversas gasolinas, buscando facilitar el abastecimiento externo.
A nuestro criterio, la finalidad central del Gobierno y de YPFB es reducir la cantidad de diésel vendido con subsidio implícito a los consumidores de mayor volumen y trasladar una mayor proporción del costo económico de reposición hacia quienes tienen capacidad de compra directa, preservando simultáneamente el precio regulado para consumidores considerados prioritarios. El problema que enfrenta Bolivia no es solamente físico; es también financiero y cambiario: el DS reconoce que el aumento de los costos de importación, la volatilidad internacional, la flexibilización cambiaria y los precios internos regulados están generando una creciente carga fiscal sobre el Estado y sobre YPFB. Los datos del INE muestran que entre enero y junio de 2026 Bolivia importó $us. 1.203,3 millones en combustibles y lubricantes, equivalentes aproximadamente al 25% del total importado en ese período. En consecuencia, cobrar Bs. 18,00 a los grandes consumidores permite que una parte del incremento del costo internacional sea absorbida por la demanda y no exclusivamente por el Tesoro y YPFB. La diferencia respecto de los Bs. 9,80 vigentes para el consumidor regulado es de Bs. 8,20 por litro, equivalente a un incremento de aproximadamente 83,7% para el segmento alcanzado. Por tanto, el objetivo inmediato no parece ser solamente combatir las filas, sino disminuir la presión sobre dólares, reducir el costo fiscal y racionalizar la demanda de diésel subvencionado; pero con un riesgo latente, generar un mercado paralelo y un desvió de diésel subvencionado a sectores legales e ilegales del país.
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2. Tres aspectos positivos
Aspecto positivo 1: Reduce parcialmente la presión fiscal y sobre las divisas
El principal aspecto positivo es que el DS modifica el mecanismo mediante el cual YPFB absorbe el costo creciente del diésel importado. Al establecer un Precio Referencial que incorpora los costos de importación e impuestos, una parte del costo deja de ser cubierta indirectamente por el Estado para los consumidores incluidos en esta categoría. Esto es relevante porque Bolivia importó $us. 1.203,3 millones en combustibles y lubricantes durante enero-junio de 2026. Además, el INE registra que el saldo comercial acumulado alcanzó $us. 1.669,0 millones, pero esa cifra no significa que existan suficientes dólares líquidos disponibles para financiar todas las importaciones, particularmente cuando existen restricciones en el mercado cambiario. El DS, por tanto, busca disminuir el subsidio implícito precisamente en el segmento donde el consumo individual puede ser muy elevado. Si una empresa consume
100.000 litros mensuales, por ejemplo, el diferencial de Bs. 8,20 representa Bs.
820.000 mensuales que dejan de recaer íntegramente sobre el esquema subsidiado. El efecto agregado dependerá del volumen que sea efectivamente trasladado al Precio Referencial. Por ello, es una medida fiscalmente racional, aunque limitada.
Aspecto positivo 2: Introduce una señal económica para racionalizar el consumo
El segundo aspecto positivo es que incorpora una señal de precios diferenciada para los grandes consumidores. Mantener indefinidamente un mismo precio subsidiado para un usuario que consume algunos cientos de litros y para una empresa que consume cientos de miles de litros genera incentivos a la sobreutilización y aumenta el costo fiscal por unidad consumida. El DS 5676 intenta corregir parcialmente esa distorsión mediante un precio que se aproxima al costo económico de importación. La norma dispone además que el Precio Referencial sea publicado diariamente, permitiendo que responda a las variaciones de los costos de importación. Desde una perspectiva económica, esto es más eficiente que mantener un precio rígido mientras el costo externo aumenta. El estudio de INESAD advierte precisamente que, en Bolivia, el aumento del precio internacional combinado con la escasez de divisas puede ampliar la brecha entre el precio económico y el precio regulado, aumentando el subsidio implícito y la presión fiscal y cambiaria. Por tanto, la señal de precios tiene fundamento económico. El problema está en la forma segmentada en que se aplica.
Aspecto positivo 3: Facilita la importación y diversifica parcialmente el abastecimiento
Un tercer elemento positivo es la reducción temporal del Gravamen Arancelario a 0% para determinadas importaciones de derivados del petróleo hasta el 31 de diciembre de 2027. Esta medida puede disminuir marginalmente el costo de
internación y facilitar que operadores públicos y privados participen en el abastecimiento, especialmente en un contexto de restricciones de liquidez. El Decreto también se articula con el DS 5644, que ya había autorizado excepcionalmente a personas naturales y jurídicas a importar derivados de petróleo para comercialización o consumo propio. Esto constituye un cambio importante frente a un modelo excesivamente concentrado en YPFB. En términos de política pública, ampliar las fuentes potenciales de abastecimiento puede reducir el riesgo de depender exclusivamente de la capacidad financiera y logística de una sola empresa. Sin embargo, la reducción arancelaria por sí sola no resuelve la escasez de dólares. Su efecto dependerá de que existan divisas, proveedores, líneas de crédito, transporte y capacidad logística. Es, por tanto, una medida complementaria y no una solución integral.
3. Tres aspectos negativos
Aspecto negativo 1: Crea un mercado de precios duales con riesgo de arbitraje
El principal riesgo negativo es la creación de dos precios para un mismo producto: aproximadamente Bs. 9,80 para consumidores que permanecen bajo el régimen regulado y Bs. 18,00 inicialmente para los segmentos alcanzados por el Precio Referencial. La diferencia de Bs. 8,20 por litro crea un incentivo económico muy fuerte para intentar comprar combustible barato y revenderlo más caro. El propio diseño de la medida genera, por tanto, un problema de arbitraje que puede alimentar mercados paralelos, desvío de combustible y contrabando. La norma mantiene expresamente invariables los precios de los demás consumidores, mientras otorga el Precio Referencial a determinados segmentos. Si el control de volúmenes, identificación del usuario final y trazabilidad no es suficientemente robusto, el diferencial puede convertirse en una renta extraordinaria para intermediarios ilegales. Esto es especialmente delicado en Bolivia debido a la histórica existencia de mercados informales de carburantes. La solución, por tanto, requiere trazabilidad electrónica, facturación, cupos racionales y fiscalización de destino. Sin estos mecanismos, el beneficio fiscal podría ser parcialmente capturado por la informalidad.
Aspecto negativo 2: Puede trasladar costos a sectores productivos estratégicos
El segundo problema es que algunos grandes consumidores de diésel son precisamente sectores productivos fundamentales para la economía nacional: agricultura, minería, construcción, transporte de carga, industria y generación de determinados servicios. Si estos sectores pasan de Bs. 9,80 a Bs. 18,00 por litro, el incremento es cercano al 84%, lo que puede elevar significativamente sus costos operativos. La agricultura puede trasladarlo a costos de preparación de tierras, cosecha y transporte; la minería a costos de acarreo y maquinaria; y la logística a fletes y precios finales. Esto podría producir efectos inflacionarios indirectos incluso si el precio de venta de diésel al consumidor particular permanece congelado. El problema es que el Decreto no establece en sí mismo
un mecanismo explícito de compensación productiva, crédito fiscal o tratamiento sectorial para actividades estratégicas. La política puede ser fiscalmente eficiente para YPFB, pero económicamente costosa si reduce la producción o aumenta demasiado los costos de sectores transables. Por ello, la clasificación de «gran consumidor» no debería confundirse automáticamente con «consumidor con capacidad de absorber cualquier incremento».
Aspecto negativo 3: No resuelve la restricción estructural de divisas ni la oferta física
El tercer aspecto negativo es que el Decreto actúa principalmente sobre el precio de comercialización, pero no soluciona la causa estructural de la dependencia externa: Bolivia necesita importar una parte muy importante de los combustibles que consume. Un estudio de INESAD estima que Bolivia importa más del 80% del diésel consumido y más de la mitad de la gasolina, mientras que la escasez de divisas dificulta financiar esas importaciones. El INE registró
$us. 1.203,3 millones de importaciones de combustibles y lubricantes durante enero-junio de 2026, aunque esta cifra está sujeta a actualización en el caso de diésel y gasolinas. Además, en junio las exportaciones de hidrocarburos disminuyeron 14,5% respecto al mes anterior. Por ello, aumentar el precio para algunos consumidores puede reducir el subsidio, pero no genera automáticamente dólares ni produce más diésel. Si YPFB continúa enfrentando dificultades para conseguir financiamiento y combustible físico, las filas pueden persistir. El Decreto mejora una variable financiera, pero no resuelve por sí mismo la variable de abastecimiento.
4. Principales ganadores y perdedores con el DS
Los principales ganadores potenciales son YPFB y las finanzas públicas, porque el Decreto permite trasladar parte del costo económico del diésel importado hacia determinados consumidores y, por tanto, reducir la brecha entre costo de adquisición y precio de venta. También pueden beneficiarse las estaciones de servicio, porque el Decreto establece que el diferencial entre el Precio Referencial y el precio mayorista debe ser depositado a favor de YPFB a nombre de las estaciones, conforme al procedimiento establecido por la empresa. Otro beneficiario potencial es el consumidor que mantiene el precio regulado, siempre que el Estado logre utilizar el ahorro para garantizar un mayor volumen de abastecimiento. También podrían beneficiarse los importadores privados y usuarios autorizados si la apertura y el arancel 0% facilitan nuevas fuentes de suministro. Finalmente, desde una perspectiva macroeconómica, el país puede beneficiarse si el menor subsidio reduce la demanda de dólares de YPFB y disminuye la necesidad de financiamiento público. Sin embargo, estos beneficios no son automáticos y dependen de la ejecución.
Los principales perdedores potenciales son los grandes consumidores de diésel, particularmente empresas intensivas en combustible y actividades productivas que no pueden sustituir rápidamente este energético. El incremento
de Bs. 9,80 a Bs. 18,00 significa Bs. 8,20 adicionales por litro, una variación de aproximadamente 83,7%. Para una empresa que consume 1 millón de litros mensuales, por ejemplo, el impacto bruto sería de Bs. 8,2 millones adicionales, antes de considerar eventuales cambios en su consumo o estructura de costos. Los transportistas de carga, agricultores, mineros y contratistas de maquinaria pueden enfrentar mayores costos si quedan comprendidos en la categoría de usuarios alcanzados. También pierde parte de su margen el consumidor que anteriormente se beneficiaba del subsidio, aunque tuviera un consumo elevado. Finalmente, existe un perdedor potencial indirecto: el consumidor final, si el mayor costo del diésel se transmite a alimentos, transporte, construcción y otros bienes. Por eso la medida debe evaluarse no solamente por su impacto fiscal sino también por su incidencia sectorial.
5. ¿Es una solución estructural o coyuntural?
Nuestra evaluación técnica es que el DS 5676 constituye principalmente una medida coyuntural de estabilización fiscal y de racionalización de demanda, aunque contiene algunos elementos que pueden contribuir a una reforma estructural. Es coyuntural porque no aumenta la producción nacional de petróleo o combustibles, no desarrolla nuevas reservas, no construye capacidad de refinación, no resuelve la falta de dólares y tampoco establece un mecanismo integral de financiamiento de importaciones. Su principal instrumento es modificar quién paga el costo económico del diésel importado. En términos positivos, es una decisión económicamente defendible porque resulta difícil sostener indefinidamente un precio regulado cuando el costo externo aumenta y las divisas son escasas. Un estudio de INESAD concluye que el problema boliviano se origina precisamente en la interacción entre dependencia importadora, escasez de divisas y rigidez de los precios internos. Sin embargo, la medida no puede confundirse con una reforma energética estructural. La considero positiva como instrumento de emergencia fiscal, pero insuficiente como política energética de largo plazo.
Los principales riesgos son cinco: contrabando, mercados paralelos, inflación de costos, reducción de producción y persistencia del desabastecimiento. El riesgo más evidente surge del diferencial entre Bs. 9,80 y Bs. 18,00, porque genera una renta potencial de Bs. 8,20 por litro para quien consiga combustible barato y pueda revenderlo. Existe también riesgo de discriminación económica si consumidores productivos con elevada intensidad energética son clasificados automáticamente como grandes consumidores sin considerar su importancia estratégica. En el ámbito macroeconómico, el aumento del precio del diésel para determinados sectores puede transmitirse hacia fletes, alimentos y otros bienes. En el ámbito fiscal, el beneficio puede ser menor al esperado si el volumen comercializado bajo el Precio Referencial resulta reducido. Y en materia energética, la crisis puede continuar si no se dispone de dólares para comprar el combustible físico. La coyuntura internacional tampoco ayuda: Reuters reportó el 14 de agosto que el Brent alcanzó USD 88,52 por barril, con una subida semanal de 6%, en medio de ataques a buques y tensiones alrededor del estrecho de Ormuz.
6. Tres medidas recomendadas que el Gobierno debería implementar
Medida 1: Implementar un sistema de precio dinámico con protección focalizada
La primera medida debería ser sustituir gradualmente el esquema de subsidio general por un sistema de precio dinámico basado en costo de reposición, acompañado de compensaciones focalizadas para sectores estratégicos y hogares vulnerables. El precio del diésel debería actualizarse mediante una fórmula transparente que considere cotización internacional, flete, seguro, impuestos, tipo de cambio efectivo y costos logísticos, evitando cambios discrecionales. Sin embargo, agricultura, transporte público, transporte de alimentos y determinadas actividades esenciales podrían acceder a mecanismos temporales de compensación o devolución tributaria, en lugar de recibir un subsidio abierto al producto. Esto reduciría la diferencia entre el precio subsidiado y el precio de mercado y, por tanto, disminuiría el incentivo al contrabando. El sistema debería incluir un período de transición para evitar un shock inflacionario. También debería publicarse periódicamente el costo fiscal del subsidio y el costo económico de importación. Así, el Estado protege al consumidor vulnerable sin subsidiar indiscriminadamente cada litro de combustible.
Medida 2: Crear un mecanismo extraordinario de financiamiento y abastecimiento de combustibles
La segunda medida debe atacar directamente el cuello de botella de divisas y financiamiento de importaciones. El Gobierno debería establecer un mecanismo extraordinario de corto plazo que permita a YPFB y a importadores autorizados acceder a líneas de crédito comerciales, financiamiento respaldado por exportaciones y acuerdos de suministro de mediano plazo con proveedores internacionales. La prioridad debería ser garantizar inventarios mínimos de seguridad, por ejemplo, suficientes para cubrir varias semanas de consumo nacional y no solamente algunos días. Paralelamente, debería ampliarse la participación privada en la importación bajo reglas transparentes, manteniendo al Estado como regulador y garante de seguridad energética. El objetivo no sería simplemente comprar más combustible cuando aparecen las filas, sino programar compras anticipadas aprovechando ventanas internacionales de precios y financiamiento. La experiencia reciente demuestra que una economía importadora no puede administrar estratégicamente sus combustibles sin una política de inventarios. Esto reduciría la vulnerabilidad ante shocks internacionales y restricciones temporales de liquidez.
Medida 3: Ejecutar una reforma integral contra el contrabando y para aumentar la oferta nacional
La tercera medida debe combinar trazabilidad, lucha contra el contrabando y recuperación de la producción hidrocarburífera nacional. Cada litro comercializado debería estar asociado digitalmente al vehículo, empresa,
actividad económica y volumen autorizado, utilizando información integrada entre YPFB, ANH, Aduana y entidades tributarias. Los grandes consumidores deberían tener registros electrónicos de consumo y destino, mientras que las estaciones deberían reportar ventas en tiempo real. Esto permitiría detectar desviaciones sin imponer restricciones indiscriminadas. Paralelamente, Bolivia debe acelerar inversiones en exploración y producción, recuperación secundaria y terciaria, infraestructura de transporte y procesamiento de líquidos. La dependencia de importaciones no puede resolverse únicamente administrando el subsidio; requiere aumentar la oferta doméstica de hidrocarburos líquidos y reducir progresivamente la necesidad de importar. El objetivo estructural debe ser pasar de administrar la escasez a recuperar capacidad productiva. Sin esta segunda fase, cualquier reforma de precios será vulnerable a nuevos shocks internacionales.
7. Conclusión general
El DS 5676 debe interpretarse como una medida de emergencia económica ante una combinación excepcionalmente compleja de dependencia de combustibles importados, escasez de divisas, aumento de costos internacionales y rigidez de los precios internos. Su principal virtud es reconocer que no resulta fiscalmente sostenible que el Estado y YPFB absorban indefinidamente todo el incremento del costo del diésel importado, especialmente cuando las importaciones de combustibles y lubricantes alcanzaron $us. 1.203,3 millones durante enero-junio de 2026. No obstante, el diseño de precios diferenciados genera un riesgo importante de arbitraje, contrabando y mercados paralelos si no existe trazabilidad efectiva. Por ello, considero que la medida es positiva como respuesta coyuntural, pero insuficiente como solución estructural. Bolivia necesita simultáneamente resolver el financiamiento de las importaciones, garantizar inventarios estratégicos, transparentar el costo real de los carburantes y proteger selectivamente a los sectores esenciales. La evidencia internacional reciente confirma que el mercado de refinados puede experimentar aumentos fuertes incluso cuando el problema no sea exclusivamente el precio del crudo. El desafío central, por tanto, no es solamente decidir cuánto debe costar el litro de diésel, sino cómo garantizar combustible suficiente, sostenible fiscalmente y disponible para la producción nacional. El DS 5676 avanza en la corrección del problema fiscal, pero todavía no constituye una política energética integral. Su éxito dependerá de que sea acompañado por una estrategia de divisas, abastecimiento, producción nacional, almacenamiento y control efectivo del mercado.
El DS 5676 intenta corregir el problema correcto, el costo fiscal de vender diésel importado por debajo de su costo económico—, pero lo hace mediante una solución parcial que puede generar un problema nuevo: un mercado dual con fuertes incentivos al arbitraje, mientras la restricción estructural de dólares y la dependencia de importaciones permanecen.