El miércoles se emitió un reglamento regulatorio de la Ley General de Transporte, que fue promulgada en 2011. Los pilotos afirman que hay inquietud y más cuidado en los controles.
Con la mirada en las normas hay 101 artículos que dicen cómo debe funcionar la aeronavegación. Las normas son detalladas y están destinadas a mejorar el servicio para el usuario / Foto: Jorge GutiérrezHace casi tres meses y medio, el continente padeció el dolor causado por una línea aérea de nombre mitológico. LaMia -nombre de una deidad asesina- no solo dejó el dolor de haber perdido al Chapecoense; ha dejado muy golpeada la reputación bien ganada de los pilotos y de la aviación boliviana. “Nos ha afectado. Afectó a todos, a todos”, dice Hans B., un piloto en ejercicio que prefiere no dar a conocer su verdadero nombre para hablar libremente.Lo primero que ha quedado es una suerte de predisposición a hablar del tema con apasionamiento. “Si me pregunta qué pienso del piloto de LaMia, digo que es un asesino por decidir volar con poco combustible. Él tomó la decisión de caerse”.Pero desde el Ministerio de Obras Públicas un memorándum impide hablar del tema porque, explica Aníbal, un funcionario de Aasana, “hay una investigación en curso”.¿Solo el piloto es culpable? “Sí. Es cierto que Celia Castedo selló y firmó el plan de vuelo, pero ella, como inspectora de Aasana, no tiene la autoridad para detener el avión. Aasana solo presta un servicio en los aeropuertos. La autoridad la tiene la DGAC, pero no es posible controlar los 400 vuelos que diariamente salen y llegan a Santa Cruz. Eso no sucede en ninguna parte. El piloto estaba certificado y se supone que eso se basa en la confianza”, dice Hans B. La DGAC es la Dirección General de Aeronáutica Civil, la entidad que controla la aeronavegación en Bolivia. Aníbal, colega de Celia, que está refugiada en Brasil, no está de acuerdo con Hans B. Dice que su colega tuvo cierta responsabilidad administrativa al sellar y firmar el plan de vuelo. “Al ver que el mecánico se le enojaba o insistía en que firme, debió llamar a su supervisor”, asegura. Hans B., en cambio, insiste en indagar con el gerente de operaciones de LaMia, Marco Rocha, por qué permitió salir al avión. Rocha está acusado y ha salido del país.Silencio y ecos¿Qué está haciendo la DGAC para que mejore el servicio en el país? Su titular, Julio Fortún, no ha accedido a una entrevista, pero es el piloto Hans B. quien decide hablar de él. “El capitán Fortún está muy calificado y es inteligente. Es uno de los mejores directores que ha tenido la DGAC hasta el momento. Dentro de poco van a usar un software para controlar el ingreso y salida de aviones, que es expedito y accesible”, comenta. En general, según Hans B., la DGAC ha tenido un buen desempeño en los últimos años.Charlie Pérez discrepa. Él es un operador de seguridad que trabajó en un par de aeropuertos bolivianos, tanto en control de vuelo como en tareas de inspección. “Sí, están nerviosos, pero creo que es por encima nomás. Aún quedan las roscas que permitieron el surgimiento de un montón de escuelas de aviación. ¿De quiénes son esas escuelas? De gente relacionada con las roscas”, dice, molesto. Cuenta que a uno de sus colegas, operador de seguridad, le complicaron el trabajo por observar varios detalles que van contra las normas. Por ejemplo, criticaba que varias naves pequeñas lleven los números pintados con un color similar al del fuselaje. “Desde tierra no se pueden ver. ¿Por qué no las pintan bien, y con el tamaño reglamentario? Si le cuento que algunos tipos que llevan sustancias controladas las prefieren así, para que no se note el número, y si sale mi nombre, me revientan”, dice Charlie Pérez.Errores humanosEl presidente de la Asociación de Pilotos Civiles, Cristian Lemcke, también opina que es complicado controlar todos los vuelos, y que errores humanos similares a los de LaMia se han cometido. El piloto Sergio M. dice que a la DGAC ‘el burro se le salió del corral’. Ahora están arreglando las puertas, asegurando las tablas, pero aún falta que el burro entre al corral. Eso quiere decir que el nerviosismo y la incomodidad que llevaron a procesar a varias personas y a marcar una presencia normativa más vigorosa, es parte del ‘arreglo’ de ese corral. Aún falta que los operadores aéreos comiencen a sujetarse más estrictamente a las normativas, que es lo que Sergio M. dice “regresar al burro a su corral”.Dos casos como ejemploSergio M. solo pide que las normas se apliquen para todos. Lo dice porque considera que hay operadores grandes que tienen un estatus diferente a las demás, y les permiten acciones que para otras aerolíneas serían complicadas. “Eso lo sabemos muy bien en el mundo aeronáutico”. Pone un ejemplo:“Me gustaría, por ejemplo, que revisen la certificación Etops en los aviones bimotores. Esa certificación consiste en el cumplimiento de las normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos. Ya hubo cinco fallas en dos años, y para mí, hay un bajo índice de confiabilidad. Le cuento dos casos. Los indicadores de vibración mostraban que había vibraciones que superaban los límites. El piloto siguió hasta su destino. Cuando la siguiente tripulación quiso encender los motores, había uno fundido. Los expilotos siempre dicen que no pueden hacer nada con ese operador”.Ahora el segundo caso: “En una ocasión, un grupo de pilotos estaba recibiendo instrucción. Cuando alguien dijo que el instructor no estaba calificado para hablar de ese tema, y que por lo tanto el curso no tendría validez o utilidad, llegó una llamada y todo continuó”, lamenta.Sergio vio que hace unos años, un español impartió un curso para la tripulación de una línea aérea. El instructor español, un instructor boliviano y el inspector de la DGAC estaban en el simulador de vuelo. El español, siguiendo los procedimientos, pidió sus credenciales a los pilotos. Cuando pidió la certificación al instructor, no la tenía. Ningún documento lo acreditaba como instructor. Se tuvo que suspender la simulación porque el instructor, según los papeles, no estaba capacitado para impartir conocimientos sobre aeronáutica.Las normas, otra vezEl miércoles se emitió, desde la DGAC, una serie de normas que regulan hasta un centenar de detalles de la aeronavegación, tanto para operadores como para usuarios. Las normas hablan de la intervención preventiva de los operadores aéreos y operadores aeroportuarios por parte de la autoridad reguladora y se detiene en detalles como la devolución de los pasajes cuando el usuario decide postergar o suspender su viaje. Se exige también remitir información mensual acerca de itinerarios, vuelos cancelados y, anualmente, un informe de la cantidad de pasajeros transportados. Incluso los contratos de adhesión deben ser aprobados por la autoridad regulatoria, que vigilará que no se incurra en prácticas anticompetitivas.Según el viceministro de Transportes, Galo Bonifaz, estas medidas se han coordinado desde el Ministerio de Obras Públicas, el Viceministerio de Transportes, Aasana, DGAC y operadores aéreos. “Buscamos mejorar los servicios a los usuarios. Esa es la prioridad. Las mejoras o cambios se realizan con la visión de que el usuario se sienta cómodo, a pesar de que tenemos otras dificultades”, dice el viceministro.Cuenta que el último pedido fue realizado a Sabsa Nacionalizada (Servicios de Aeropuertos Bolivianos Sociedad Anónima) para que mejore los ambientes de los vuelos internacionales. Sabsa es la empresa que explota económicamente los aeropuertos, y a cambio debe invertir y mejorarlos. Fue nacionalizada en 2013.“Hay filas tremendas en los vuelos internacionales y eso da un mal concepto a los turistas. Sabsa debe mejorar esas condiciones, habilitar sectores que tal vez son espacios muertos. Se trata de una readecuación en todos los niveles”, explica el viceministro. Sabsa es arrendataria de los tres aeropuertos internacionales de Bolivia. También se han modificado los formularios de ingreso, salida y sobrevuelo para eliminar errores y se han retomado las autorizaciones para los operadores aéreos, suspendidas después de LaMia.El caso TAMTransporte Aéreo Militar lleva pasajeros civiles. En medio del fragor por el accidente de LaMia, se le exigió que se certifique como operador civil, es decir, como empresa aérea. A los ojos del mundo -dicen los entrevistados-, esto debe ser solucionado como muestra de que las normas bolivianas se cumplen. El viceministro Bonifaz dice que ya se está certificando un avión. “TAM va a cumplir, como todos los operadores. Va a cumplir”, dice,EL DEBER / Javier Méndez Vedia