Humberto Roca reveló sus proyectos aéreos y analizó el mercado boliviano.
Humberto Roca vuelve al negocio aeronáutico con Cruzair, una nueva compañía que prevé despegar en 2027. El empresario revela rutas, flota e inversión, analiza el mercado boliviano y anticipa Neosur, su proyecto para crear un hub en Santa Cruz.
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Usted había anunciado dos proyectos aeronáuticos. ¿Cuál será el primero en despegar?
Cruzair. Es una aerolínea inspirada en Santa Cruz, aunque es de toda Bolivia. Ya constituimos la empresa y estamos en la segunda etapa del proceso de certificación. Nuestra ventana para comenzar a operar está entre febrero y abril de 2027; la fecha exacta dependerá principalmente de cuándo recibamos los aviones.
Vamos a iniciar con tres Airbus A320, configurados para 170 pasajeros. Las primeras rutas serán La Paz, Cochabamba, Buenos Aires, San Pablo, Iquique y Asunción, con frecuencias diarias en la mayoría de los destinos. La base estará en Santa Cruz y después incorporaremos más aeronaves y nuevas rutas.
¿Cuánto supone poner en marcha una aerolínea de estas características?
Una línea aérea de estas dimensiones requiere una inversión de entre $us 15 millones y $us 20 millones. Ya tenemos unas 25 personas trabajando y proyectamos llegar a alrededor de 470 empleos hasta finales de 2027, entre pilotos y otros profesionales.
Los aviones vendrán mediante leasing. Comprar tres aeronaves nuevas demandaría alrededor de $us 180 millones y una compañía necesita destinar su capital a la operación, no inmovilizarlo en activos. Los que utilizaremos inicialmente son aviones de edad media que actualmente están volando y pasarán por un chequeo completo antes de llegar a Bolivia.
¿Existe mercado en Bolivia para nuevas aerolíneas?
El mercado boliviano ha crecido hasta aproximadamente 4,5 millones de pasajeros al año. Por ese tamaño, una sola aerolínea podría atenderlo, pero para que exista competencia dos pueden funcionar bien y, a reventar, tres. Si entran demasiadas compañías, terminarán volando con menos de la mitad de sus asientos ocupados, perdiendo dinero y consumiendo un combustible que además es escaso.
No planteamos Cruzair como una compañía que venga a desplazar a BoA. Para competir con toda su red necesitaríamos por lo menos 14 aviones. Hablamos más bien de complementariedad. Podemos atender determinadas rutas, especialmente internacionales, y finalmente será el pasajero quien decida con quién quiere volar.
Sin embargo, anuncia pasajes baratos, pero sostiene que Cruzair no será una compañía low cost. ¿Por qué?
Porque la low cost es la gran mentira de la aviación. Muchas compañías de ese modelo han quebrado porque dependen de un crecimiento permanente. Mientras crecen, viven; y cuando dejan de crecer, empiezan los problemas. Nosotros no queremos construir una empresa sobre esa lógica.
Cruzair buscará ofrecer pasajes realmente baratos, pero desde otro modelo. La clave está en utilizar eficientemente los aviones y coordinar las rutas para que la operación sea rentable. Un avión es un activo muy caro y hay que hacerlo producir, pero eso no significa sacrificar la sostenibilidad de la compañía.
¿Qué tendría que cambiar Bolivia para desarrollar un mercado aeronáutico más competitivo?
Hay que actualizar las normas, las regulaciones y el sistema con el que se administra la aviación. Lo primero es tener entidades netamente técnicas y no políticas. La Dirección General de Aeronáutica Civil debería tener independencia técnica, aunque continúe bajo control del Estado, y lo mismo debería ocurrir con la ATT.
La regulación debe garantizar la seguridad, pero también la calidad del servicio y evitar que una compañía ofrezca aquello que después no puede cumplir. Y antes de autorizar indiscriminadamente nuevas operaciones hay que conocer el tamaño real del mercado.
El Gobierno también plantea una política de ‘cielos abiertos’. ¿Esto puede cambiar el mercado?
Puede ser muy positiva si existe reciprocidad. Si una aerolínea extranjera obtiene libertades para operar aquí, una compañía boliviana debería tener las mismas posibilidades en ese país. Eso permitiría explotar otros mercados y ampliar la conectividad desde Bolivia.
Pero ‘cielos abiertos’ necesita acuerdos, normas y seguridad jurídica. La voluntad es importante, pero debe convertirse en instrumentos concretos. Si esa reciprocidad se logra, las compañías bolivianas pueden encontrar oportunidades importantes fuera de nuestro mercado.
¿Y dónde queda Neosur, el segundo proyecto que anunció?
Neosur es un proyecto diferente y mucho más ambicioso. Nace con la idea de hacer realidad el hub de Santa Cruz y comenzaría con diez aviones nuevos. El problema es que existe una escasez mundial de aeronaves y los fabricantes están retrasados en sus entregas. Inicialmente pensábamos comenzar a recibirlas a finales de 2027; ahora creo que hablar de mediados de 2028 ya es ser optimista.
Los aviones fueron elegidos pensando en el pasajero y en las distancias que necesitamos cubrir. Tienen mayor comodidad y autonomía para llegar incluso a Norteamérica. La idea es que Santa Cruz se convierta realmente en un centro de distribución aérea. Un hub no nace simplemente construyendo un aeropuerto grande; nace cuando una aerolínea genera conexiones, aumenta el tráfico y obliga a que la infraestructura crezca con ese movimiento. Eso ocurrió en Lima, Bogotá y Panamá. Ese es el concepto que queremos desarrollar con Neosur.
