La hidrovía Paraguay-Paraná movilizó 627.430 toneladas hasta julio, el segundo menor volumen desde 2006. El sector privado financia el dragado del canal Tamengo.
=> Recibir por Whatsapp las noticias destacadas
La ruta está abierta, mueve carga y lleva años creciendo, en buena medida, gracias a la inversión privada. Pero las cifras revelan cuánto queda por hacer: Bolivia todavía aprovecha solo una parte del potencial de la hidrovía Paraguay-Paraná como corredor de comercio internacional.
Hasta julio de 2026, Bolivia había movilizado por esta vía 627.430 toneladas de comercio exterior: 581.920 de exportaciones y 45.510 de importaciones, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) procesados por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE).
Para ese mismo periodo, es el segundo menor volumen desde 2006, solo por encima de 2024, cuando se movilizaron 445.792 toneladas: 402.722 de exportaciones y 43.070 de importaciones.
El valor del comercio muestra una debilidad similar. Hasta julio de 2026, las operaciones por la hidrovía sumaron $us 271 millones: $us 192 millones en exportaciones y $us 79 millones en importaciones. Es uno de los registros más bajos de las últimas dos décadas, por encima de los $us 207 millones de 2024, cuando las ventas externas alcanzaron $us 145 millones y las compras, $us 62 millones.
Los puertos están ahí y la ruta está abierta. Falta que el movimiento de carga esté a la altura de esa capacidad.
Agro vs manufactura
La composición de la carga explica buena parte de la importancia económica de esta vía.
Por el corredor fluvial salen soya y sus derivados, hierro, habas, urea, yeso, óxido de hierro y sales. En sentido contrario llegan combustibles, pinturas, motores, cables eléctricos, acero, ventiladores y remolques: productos que abastecen el mercado y sostienen la actividad económica.
La hidrovía conecta así dos necesidades del país: llevar su producción a mercados externos y traer combustibles, equipos e insumos para seguir produciendo.
Gary Rodríguez, gerente general del IBCE, sostiene que la importancia de la conexión se vuelve mayor en un escenario en el que Bolivia necesita diversificar sus rutas de comercio exterior.
“La Hidrovía Paraguay-Paraná representa una vía estratégica para el comercio exterior boliviano, al permitir la salida e ingreso de mercancías hacia y desde el Océano Atlántico, diversificando las rutas logísticas tradicionales”.
Para Rodríguez, la dependencia de determinadas rutas terrestres y las dificultades que se presentan en los puertos del Pacífico hacen que Bolivia deba mirar con mayor atención hacia el Atlántico. El ejecutivo incluso define a la hidrovía como una “salida soberana al mar”.
Cuello de botella
La Hidrovía Paraguay-Paraná tiene miles de kilómetros de recorrido internacional, pero para Bolivia existe un punto particularmente sensible: el Canal Tamengo.
Este canal conecta el sistema portuario boliviano con el río Paraguay. Sobre su entorno funcionan los puertos Jennefer, Aguirre y Gravetal, que constituyen la principal plataforma boliviana de conexión con la hidrovía. El propio IBCE identifica a este complejo como una segunda vía de salida para la carga nacional después de los puertos del Pacífico.
El problema está en el calado. Cuando el nivel de agua disminuye, las barcazas no pueden cargar todo su potencial y los operadores deben reducir volumen o esperar mejores condiciones. Eso encarece la operación y resta previsibilidad a una ruta que, para competir con otras alternativas, necesita funcionar durante todo el año.
La Aduana Nacional confirmó en septiembre que el dragado del Canal Tamengo es una de las tareas necesarias para garantizar la navegación continua, dentro de un proyecto de fortalecimiento del transporte fluvial que se analiza con cooperación japonesa. La iniciativa también prevé desarrollar una plataforma mediante una alianza público-privada. El sector privado sostiene que esa tarea no debería recaer únicamente sobre las empresas.
Rodríguez plantea que el Estado debe asumir el mantenimiento del canal bajo un concepto similar al de la Red Vial Fundamental: si el Canal Tamengo es una infraestructura estratégica para el comercio exterior, su navegabilidad permanente debería tener una responsabilidad pública.
Sobre el tema, Rafael Riva, gerente Técnico, de la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz (Cadex), remarcó que este corredor es una pieza clave del sistema logístico boliviano.
“En el comercio exterior, y más aún para un país sin salida al litoral, la Hidrovía Paraguay Paraná es clave para llevar los productos bolivianos a puertos del Atlántico y de ahí al mundo”, precisó Riva.
Para aprovechar esa salida, señaló, es fundamental mejorar la logística e integrar el transporte fluvial con las carreteras y los ferrocarriles. Los puertos bolivianos son piezas vitales de esa red: conectados con los corredores bioceánicos y las vías férreas, pueden impulsar las exportaciones de Santa Cruz y del resto del país.
Riva señaló que los puertos del canal Tamengo tienen capacidad para movilizar más de cinco millones de toneladas al año, pero buena parte permanece desaprovechada. Alcanzar ese volumen, explicó, exige mejorar la navegabilidad para evitar que la caída del nivel del agua obligue a suspender las operaciones.
Transporte de combustible
La discusión adquiere otra dimensión cuando se habla de energía. El presidente Rodrigo Paz planteó aprovechar Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay-Paraná para la importación de combustibles. Pero la ruta no parte de cero.
Según el IBCE, en 2025 ingresaron por esta vía más de 100.000 toneladas de diésel, por un valor cercano a $us 136 millones.
Para Rodríguez, esa operación demuestra que existe capacidad para utilizar la hidrovía como corredor de abastecimiento energético. El desafío es mejorar la infraestructura para que las operaciones puedan realizarse con mayor regularidad y eficiencia.
En ese punto aparecen necesidades concretas: mayor calado, dragado permanente, infraestructura de almacenamiento y mejores condiciones para el ingreso de barcazas.
El Gobierno decidió este año volver a colocar a Puerto Busch en el mapa económico.
En septiembre, después de siete años sin reunirse, se reactivó el Consejo Estratégico para el Aprovechamiento de Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay-Paraná.
El Ministerio de Obras Públicas señaló que el objetivo es avanzar en una estrategia para convertir esta conexión en una pieza de la infraestructura logística nacional.
El Gobierno también trabaja en el proyecto ferroviario Motacucito-Mutún-Puerto Busch, mientras la Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B) asumió un papel en la Terminal de Carga de Puerto Busch.
La discusión, sin embargo, no debería reducirse a construir un nuevo puerto.
El desafío es articular ferrocarril, carretera, puertos, barcazas, almacenamiento y navegación. De poco sirve tener una terminal moderna si las barcazas no pueden llegar durante el estiaje o si no existe suficiente carga para generar frecuencias regulares.
La evidencia muestra que Bolivia ya utiliza la Hidrovía Paraguay-Paraná. Exporta productos agrícolas y minerales, importa combustibles y maquinaria y cuenta con tres terminales internacionales asentadas sobre el Canal Tamengo.
La paradoja es evidente: la salida al Atlántico está abierta, pero Bolivia todavía no consigue llenarla de carga.
Un corredor construido con capital privado y ausencia del Estado
La salida boliviana al Atlántico también se construyó con capital privado. Durante años, empresas levantaron muelles, instalaron sistemas de carga y almacenamiento y, en algunos casos, financiaron el dragado para que las barcazas pudieran llegar a sus puertos.
En 2015, el IBCE reportaba que empresas vinculadas a Gravetal, Sapcon, Capsa y Nutrioil destinaban más de $us 30 millones a la ampliación de tres puertos del canal Tamengo. Detrás de esas inversiones había una apuesta: abrir una salida fluvial para la producción boliviana.
Puerto Jennefer muestra la dimensión de ese esfuerzo. Nutrioil invirtió alrededor de $us 10 millones en la construcción de su plataforma y el dragado de unos 3,6 kilómetros del canal, para alcanzar un calado operativo uniforme de 2,5 metros. La inversión total del proyecto llegó posteriormente a unos $us 25 millones.
Pero construir el puerto no resolvió la incertidumbre del agua. Este año, su gerente general, Bismark Rosales, informó que el sector privado prevé destinar otros $us 4,5 millones al dragado, principalmente para afrontar el estiaje. Cuando baja el nivel, la navegación puede interrumpirse entre dos y cuatro meses.
Los muelles siguen ahí; la posibilidad de utilizarlos queda condicionada por la profundidad del canal.
Esa necesidad de invertir una y otra vez para mantener el paso abierto expone una dificultad central: una parte del comercio exterior boliviano depende de una ruta cuya continuidad los propios operadores deben ayudar a sostener.
El desafío es ofrecer a la carga un recorrido previsible, competitivo y disponible durante todo el año.
Puerto Jennefer, Puerto Aguirre y Gravetal ya construyeron infraestructura y ampliaron capacidades para llegar al Atlántico. Puerto Aguirre opera desde 1988 y cuenta con conexiones fluviales, ferroviarias y terrestres. Esa experiencia ofrece una base para integrar distintos medios de transporte y movilizar mayores volúmenes.
La pregunta ahora es cómo convertir esa apuesta en un corredor logístico de gran escala. El capital privado abrió camino. La participación del Estado será decisiva para darle continuidad y permitir que Bolivia aproveche esa salida al mundo.
