Mientras avanza la licitación y crecen las críticas al Ferrogrão, el régimen de Xi Jinping busca ganar megaproyectos de infraestructura, minería y energía. Las ONG y expertos alertan por el impacto en territorios indígenas, áreas protegidas y ecosistemas clave
Fuente: infobae.com
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Según lo anunciado el pasado mayo en Nueva York, Estados Unidos, por el Ministro de Transportes brasileño Renan Filho, la licitación para los trabajos de construcción del ferrocarril Ferrogrão (EF-170) en la Amazonía se llevará a cabo en julio de 2026. La publicación de la convocatoria está prevista para abril del próximo año. El ferrocarril de 933 kilómetros conectará Sinop en el estado de Mato Grosso con el puerto de Miritituba en Itaituba, en el estado de Pará, creando una ruta directa hacia la región del Arco Norte, considerada estratégica para la agroindustria brasileña. Actualmente, el flujo productivo de Brasil se basa principalmente en la carretera BR-163 y en tramos más largos y costosos hacia los puertos de las regiones del Sur y Sudeste. Ferrogrão, según las previsiones, debería reducir los costos de transporte de cereales como la soja y el maíz en más del 20%, aumentando la competitividad de los productores de Mato Grosso y aliviando la presión sobre las infraestructuras viales.
Sin embargo, no faltan las críticas. El proyecto aún está a la espera de la resolución de una acción directa de inconstitucionalidad (ADI) ante el Tribunal Supremo Federal (STF) y de la finalización del análisis de viabilidad por parte del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU). Esto ha llevado al aplazamiento de la subasta, inicialmente prevista para 2025. Además, llama la atención que la estatal china China Communications Construction Company (CCCC) ha mostrado interés no solo por el Ferrogrão, sino también por otros ambiciosos proyectos ferroviarios como el Ferrocarril de Integración Oeste-Este y la Ferrovia Norte–Sul, además de uno de los principales puertos amazónicos, el de São Luís, la capital del estado de Maranhão.
“Proyectos de este tipo presentan complejos desafíos de infraestructura, incluyendo la logística, los potenciales impactos en las unidades de conservación, en los territorios indígenas, en las pequeñas empresas agrícolas, en los asentamientos rurales y en los biomas sensibles”, explica a Infobae Maurício Angelo, director del Observatorio Brasileño de Minería. Para el experto, “todos estos proyectos a gran escala, que se extienden por miles de kilómetros en áreas relativamente preservadas, generan no solo el impacto directo del proyecto en sí, sino también los impactos a largo plazo”. “Los riesgos son los de la deforestación, el acaparamiento de tierras, las invasiones de territorios indígenas y un mayor acceso a áreas previamente inaccesibles”, explica Angelo a Infobae. Existe además el riesgo, como ya ocurrió con la construcción de la fábrica de automóviles BYD en el estado de Bahía, de que se utilice mano de obra traída de China en condiciones de trabajo esclavas.
El presidente chino Xi Jinping y el presidente de Brasil Lula da Silva.
El ferrocarril no es el único proyecto de penetración de China en la Amazonía. Según los datos del Consejo Empresarial Brasil-China (CEBC), recopilados por la embajada china, en los últimos 14 años China ha invertido en Brasil alrededor de 66.000 millones de dólares. La energía y las infraestructuras son los sectores que más le interesan y la Amazonía juega un papel determinante. Como demuestra el acuerdo firmado la semana pasada entre China y Brasil para la construcción de un Corredor Bioceánico, una ferrovía transoceánica para unir Brasil con Perú y conectar el Atlántico con el Pacífico, facilitando la exportación hacia Asia. Sin embargo, el Corredor Bioceánico corre el riesgo de convertirse en un multiplicador de impactos ambientales y sociales en algunos de los ecosistemas más delicados de América del Sur. Si no se regula con rigor y con planes de mitigación ambiental vinculantes, podría acelerar la degradación de áreas ya amenazadas por presiones económicas y políticas. El trazado atraviesa zonas de selva y sabana tropical como el Cerrado además del Pantanal, muchas de las cuales son hábitats sensibles y con significativa biodiversidad. Además, el Corredor Bioceánico cruza numerosos ríos y cuencas, incluidos cursos de agua del Pantanal y del Gran Chaco, vulnerables a la erosión y la contaminación. Construcciones mal gestionadas pueden desviar el flujo de las aguas, alterar pantanos y reducir la calidad del agua. El Pantanal, la zona húmeda más extensa del mundo, podría sufrir modificaciones en su equilibrio hidrológico, con efectos devastadores sobre la flora y la fauna.
Cuál será el recorrido definitivo del Corredor Bioceánico aún no está claro. El original que atravesaba la Amazonía fue descartado para proteger bosques intactos, reservas indígenas y áreas de alta biodiversidad. La nueva hipótesis prevé un trazado que parte del Pacífico, el Puerto de Chancay en Peru, atravesando solo los estados amazónicos de Acre y Tocantins. “Después de un análisis exhaustivo, finalmente lo entendieron y la idea ahora es trazar una ruta hacia el sur”, afirmó la Ministra de Planificación y Desarrollo, Simone Tebet, subrayando que el ferrocarril, después de atravesar los estados de Acre y Tocantins, llega a Bahía para conectarse con el Ferrocarril de Integración Oeste-Este (FIOL). El ferrocarril FIOL, aún en construcción, se extenderá por aproximadamente 1.527 kilómetros desde Figueirópolis, en Tocantins, en la Amazonía, hasta el puerto atlántico de Ilhéus, en Bahía. Según la ONG ambientalista Survival International, “este proyecto aumentaría los riesgos de expropiación ilegal de tierras, deforestación y tráfico de drogas. Pueblos como el Shipibo-Conibo, los Asháninkas, el Puyanawa, los Yaminahuas, los Xavantes y el Nambikwara, entre otros, podrían verse directamente afectados”.
Además, la Amazonía sigue siendo víctima de la deforestación. Un estudio de Global Forest Watch ha revelado que entre 2001 y 2023 Brasil ha perdido más de 69 millones de hectáreas de cobertura forestal. Según los datos publicados en los últimos días por el Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales (INPE), en la primera mitad de 2025 la deforestación en la Amazonía aumentó un 27% en comparación con el mismo período del año pasado. El Corredor Bioceánico también afectaría al Cerrado brasileño, un ecosistema muy diverso que ya sufre de deforestación debido al aumento en la producción de soja, gran parte de la cual se exporta a China.
Imagen del render del ferrocarril Ferrogrão (EF-170).
En el ámbito energético, destacan los proyectos realizados por la compañía estatal china China Three Gorges Corporation (CTG) en colaboración con la empresa portuguesa EDP, que involucran algunas centrales hidroeléctricas de gran potencia, entre las que se encuentran la Santo Antônio do Jari en el estado amazonico del Pará, la São Manoel en el Mato Grosso e la Cachoeira Caldeirão en Minas Gerais, Al mismo tiempo, el interés chino se extiende también al sector de la transmisión eléctrica. En particular, la State Grid Corporation of China, también de propiedad estatal, controla la conexión de la Amazonía con el resto del país. En 2023, la empresa se adjudicó la realización de la línea de transmisión más larga del Nordeste, un proyecto valorado en 18 mil millones de reales (3,24 mil millones de dólares), que prevé la construcción de 1.513 kilómetros de red eléctrica entre los estados de Maranhão y Goiás. China también está utilizando las facilidades fiscales y aduaneras de la zona franca de Manaus para establecer sus fábricas. En 2024, alrededor de 30 empresas chinas han anunciado su intención de abrir fábricas en el Complejo Industrial de la capital del estado de Amazonas.
La Amazonía no es solo un reservorio de madera y biodiversidad: custodia en su subsuelo minerales de relevancia global. El niobio, metal raro utilizado en aplicaciones de alta tecnología y militares, está presente en grandes cantidades en el estado de Amazonas. China, que detiene el 70% de las tierras raras a nivel global, ha mostrado un gran interés por estas reservas. En 2009, la compañía china Nonferrous Metals Company adquirió la brasileña Mineração Taboca, propietaria de la mina de Pitinga, en la Amazonía, una de las más grandes del mundo para el estaño y que también contiene uranio. En 2024, más de 280 millones de toneladas de minerales fueron enviadas desde Brasil a China, un volumen casi catorce veces superior al que ordenó cualquier otra nación. Los chinos, sin embargo, no quieren limitarse a comprar minerales brasileños, sino que quieren explorar las reservas del gigante latinoamericano. “Brasil es uno de los mayores países mineros del mundo y por eso es una prioridad para Pekín”, dice Angelo a Infobae. Para el experto “basta pensar que el destino principal del mineral de hierro brasileño es China”.
Pero hay un debate en Brasil sobre qué legislación adoptar para proteger el llamado “golden power” del país, es decir, sus activos estratégicos para la seguridad nacional. Un proyecto de ley presentado en la Cámara de Diputados, el PL 2780/24, prevé una Política Nacional para los Minerales Críticos y la creación de líneas de crédito para la investigación en este ámbito. “China es líder en tierras raras, pero Brasil podría convertirse en el segundo país más importante del mundo en este campo, si así lo quisiera”, sostiene el diputado Zé Silva del partido Solidaridad, autor del texto, actualmente en espera de dictamen en la Comisión de Desarrollo Económico.
En resumen, Brasil se encuentra en una encrucijada. Continuar incentivando inversiones sin reglas, o establecer un marco normativo más riguroso que equilibre desarrollo y sostenibilidad. Reforzar las instituciones, garantizar la transparencia, escuchar a las comunidades locales y diversificar las alianzas internacionales son pasos fundamentales para evitar que la Amazonía se convierta en un nuevo “territorio sin ley” bajo influencia extranjera.