David E. Sanger. The New York Times. 10 de diciembre de 2008 | WASHINGTON.-
Cuando el presidente electo, Barack Obama, habló el domingo pasado sobre el realineamiento de la industria automotriz estadounidense, hizo una aclaración, para no sonar como el líder de Francia o tal vez de Japón. «No queremos que el gobierno dirija empresas», dijo Obama. «Es un hecho histórico que los gobiernos no han resultado muy aptos para la tarea.»
Pero lo que Obama describió a continuación fue un rescate a largo plazo que estaría condicionado a una supervisión del gobierno. Eso podría significar que el gobierno impusiera o sugiriera la clase de autos que fabricarán las empresas, qué kilometraje y estándares ambientales deben cumplir y qué grandes inversiones están autorizadas a hacer, para recrear una industria que, dijo Obama, «funciona verdaderamente». Todo eso suena peligrosamente parecido a algo que nadie del entorno de Obama quiere mencionar: nacionalización.
Desde que Harry Truman se hizo cargo de las fábricas de acero estadounidenses en 1952 para impedir que una huelga pusiera en peligro la guerra de Corea, nadie en Washington había jugado con la idea de una nacionalización a esta escala. Obama tal vez piense lo mismo que Truman dijo a su equipo: «El presidente tiene el poder de impedir que el país se vaya al demonio». La Corte Suprema no opinó lo mismo y obligó a Truman a entregar el control.
El hecho de que ahora haya tan pocas protestas -por cierto muchas menos de las que escuchó Truman- refleja la desesperación del momento. Pero es una estrategia colmada de riesgos.
El primero, por supuesto, es el que Obama mismo señaló. Los antecedentes del gobierno como administrador corporativo son deplorables. Es por eso que el mundo pasó por un largo período de privatizaciones, en todos los sectores.
El segundo riesgo es que si este esfuerzo fracasa, y las empresas automotrices estadounidenses quiebran o son rematadas a competidores extranjeros, los contribuyentes perderían los miles de millones que están a punto de invertirse.
Y el tercer riesgo es que, al tratar de salvar a las automotrices del país, Estados Unidos viole al menos en espíritu todo aquello que ha predicado en todo el mundo durante dos décadas. Washington ha exigido que todos los países traten a las empresas estadounidenses en su propio suelo de la misma manera que tratan a sus industrias nacionales, un concepto denominado «tratamiento nacional».
Sin embargo, hasta ahora no se habla de ofrecerles ayuda a Toyota, Honda, BMW o a otras automotrices extranjeras que han construido fábricas en suelo estadounidense, que han empleado a trabajadores estadounidenses y que han tenido beneficios al hacerlo.
«Si Japón estuviera haciendo esto, nosotros amenazaríamos con miles de millones de dólares en represalias», dijo Jeffrey Garten, profesor de la Escuela de Administración de Yale. Garten agregó que le asombraba el alcance de la intervención que Washington planeaba realizar. «Creo que no hemos visto nada igual desde que el gobierno les dijo a las automotrices qué clase de tanques debían fabricar durante la Segunda Guerra», dijo.
Es difícil analizar qué clase de riesgos Obama podría asumir con este plan, en parte porque muchos aspectos del rescate aún no están definidos. En el corto plazo, los demócratas están reflotando la idea de vincular los 15.000 millones de dólares en préstamos inmediatos a la designación de un «zar de los autos», que, al repartir el dinero, podría requerir o vetar grandes transacciones o inversiones. Se trata, fundamentalmente, de un directorio unipersonal.
Terreno desconocido
Los primeros 15.000 millones y el «zar de los autos» que los supervise, sin embargo, son sólo el principio. «Después de eso, estamos en terreno desconocido», estimó Malcolm Salter, profesor de la Escuela de Negocios de Harvard.
Dependiendo del tiempo que cueste reformar la industria, Washington podría convertirse en accionista principal de las tres mayores automotrices, podría proporcionar préstamos o, en una actitud que Obama pareció insinuar el domingo, podría organizar algo así como «una quiebra estructurada». En ese caso, el gobierno podría convocar a los acreedores, los sindicatos, los accionistas y los cuadros gerenciales de las empresas, y distribuir una parte del impacto entre cada uno de ellos. Si esa «construcción de consenso» suena muy parecida al papel que cumplió el Ministerio de Comercio e Industria Internacional de Japón en las décadas de 1970 y 1980? bien, es porque lo es.
Para promover la industria automotriz japonesa, el Ministerio de Comercio empujó a las empresas hacia la consolidación, e incluso trató de imponer en qué parte del mercado debía actuar cada una de ellas. Para la década de 1980, el Congreso norteamericano ya había empezado a criticar esa actitud y alegar que ponía en desventaja competitiva a las automotrices estadounidenses y que contaminaba la libre empresa.
Ahora el Congreso hace exactamente lo mismo, pero esta vez como cirugía de emergencia. Sin duda otras naciones se quejarán, o empezarán a hacer lo mismo por sus propias empresas. «Estamos en un momento de la historia en el que los chinos se jactan de que su sistema es mejor que el nuestro», con su mezcla de capitalismo y control estatal, dijo Garten, que tiene una extensa experiencia en Asia. «Y parece que nuestra respuesta es empezar a imitarlos.»