El retiro de la subvención al carburante reaviva el interés por las conversiones y devuelve entusiasmo a talleres privados que redujeron su actividad tras la creación del programa estatal de Gas Natural Vehicular a comienzos de los años 2000
Por Ernesto Estremadoiro Flores
Fuente: El Deber
En un taller de Santa Cruz, un vehículo de alta gama espera con el capó abierto. Unos metros más allá, un mecánico trabaja sobre el sistema de alimentación de combustible, mientras Róger Paniagua observa. El movimiento es modesto, pero para él tiene un significado que va mucho más allá de una conversión. “Antes hacíamos cinco, siete por día. Ahora hacemos uno o dos”, cuenta.
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Paniagua lleva casi tres décadas en el negocio del Gas Natural Vehicular (GNV) y fue uno de los primeros empresarios que apostó por esta tecnología en Santa Cruz. Recuerda que a comienzos de los años 2000 importaba equipos desde Argentina, cuando todavía predominaban los mitos sobre el supuesto daño que el gas podía provocar en los motores.
Hoy, mientras el diésel deja de tener la subvención estatal y el precio del combustible obliga al transporte a buscar alternativas, aquel viejo negocio vuelve a aparecer en el horizonte.
Giro en 2010
La expansión del GNV en Bolivia no comenzó con el Estado. El sector privado ya importaba equipos y realizaba conversiones cuando el Gobierno de Evo Morales creó, en octubre de 2010, la Entidad Ejecutora de Conversión a Gas Natural Vehicular (EEC-GNV), dependiente del entonces Ministerio de Hidrocarburos y Energía.
La creación de la entidad tenía un objetivo declarado: masificar el uso del GNV y sustituir combustibles líquidos por gas natural. La norma también modificó el esquema bajo el cual funcionaban los talleres privados.
El problema, sostiene Paniagua, fue el modelo elegido.
“Importábamos y convertíamos. Éramos independientes. Después el Estado importaba los equipos y nosotros hacíamos solamente el servicio”, recuerda.
El Estado pasó a controlar la provisión de kits y cilindros para las conversiones financiadas por el programa público.
Paniagua asegura que el sistema terminó generando una competencia difícil de sostener para los privados: mientras un vehículo podía acceder a una conversión financiada por el programa estatal, un taller particular debía vender el mismo servicio.
“¿Cómo competir con lo gratis?”, resume.
Jhonny Soria, presidente de la Cámara de Talleres GNV de Santa Cruz, coincide con esa lectura.
Según Soria, el modelo estatal desincentivó la llegada de nuevas tecnologías porque los importadores privados tenían pocas posibilidades de competir.
“Era muy difícil que un importador traiga tecnología nueva, siendo que el Gobierno daba todo gratis”, sostiene.
Para el dirigente, Bolivia quedó rezagada tecnológicamente porque el esquema de compras estatales no permitió que el mercado privado se renovara al ritmo de otros países.
La consecuencia, según los empresarios, fue una competencia difícil de sostener.
Su propia empresa, dice Paniagua, pasó de tener en funcionamiento 14 talleres en todo el país a solo dos en Santa Cruz. En la capital cruceña, añade, de 14 trabajadores quedó con tres. “El programa estatal nos deshizo, nos destrozó prácticamente”, afirma.
Soria sitúa el universo actual entre 100 y 120 talleres en el departamento y alrededor de 62 trabajan con el programa público.
En 2008, mediante el Decreto Supremo 29629, se creó el Fondo de Conversión de Vehículos a GNV y se estableció un aporte asociado al consumo del propio gas natural vehicular.
La contribución establecida fue de Bs 0,20 por metro cúbico: Bs 0,18 destinados al fondo de conversión y Bs 0,02 al fondo de recalificación y reposición de cilindros.
Es decir, cada usuario que cargaba GNV contribuía indirectamente al financiamiento de nuevas conversiones.
Ese fondo adquirió una importancia central para el funcionamiento de la EEC-GNV.
Y allí aparece una segunda cara del modelo: el Estado no solo administraba la política de conversión. Debía comprar los equipos, contratar los servicios de los talleres y pagar a los proveedores.
Facturas pendientes
Los documentos presupuestarios del Ministerio de Hidrocarburos y Energías a los que EL DEBER accedió muestran que el programa manejó montos importantes.
El presupuesto de la Dirección Administrativa vinculada a la conversión a GNV pasó de Bs 229 millones en 2024 a casi Bs 283 millones en 2025, un incremento cercano al 23%.
Pero el mayor salto aparece en una partida denominada “Otros Repuestos y Accesorios”. Su presupuesto pasó de Bs 71,5 millones en 2024 a Bs 141,5 millones en la gestión 2025. El valor guarda relación con la información de rendición de cuentas del Ministerio de Hidrocarburos, que reportó la compra de 15.500 cilindros y 16.000 kits de conversión como el 90% de la inversión programada para 2025.
El dato muestra cuánto dinero se reconoció como pendiente de pago y cuánto se desembolsó.
En 2024, se reconocieron Bs 19,2 millones que debían pagarse, pero durante ese año solo se entregaron Bs 29.328. Es decir, quedó pendiente prácticamente todo ese monto.
En el primer semestre de 2025, la cifra fue mayor: se reconocieron Bs 66 millones pendientes de pago y se desembolsaron Bs 30,3 millones. Los Bs 35,7 millones restantes todavía no fueron pagados.
Soria agrega un dato que permite entender el impacto de la falta de equipos en los talleres.
El dirigente asegura que hubo un periodo de cuatro años en el que la entidad estatal no realizó compras de kits y cilindros.
Según su relato, hubo periodos en los que se compraban cilindros pero no kits, o kits pero no cilindros, lo que impedía mantener un flujo constante de conversiones.
En los primeros meses de 2026 los talleres estuvieron prácticamente paralizados por la falta de cilindros destinados al programa.
Otra partida a la que accedió EL DEBER resulta llamativa.
En “Servicios Manuales”, donde se concentran pagos por trabajos realizados por terceros, el comportamiento fue diferente.
En 2024 se pagó el 92,8% de lo devengado. Durante el primer semestre de 2025 pagó el 83,8%.
El contraste deja una pregunta sin respuesta en los documentos públicos: ¿por qué el Estado puede pagar con cierta regularidad los servicios relacionados con las conversiones, pero acumula retrasos mucho mayores en la compra de los equipos necesarios para realizarlas?
Soria recuerda que, durante los primeros años del programa, hubo periodos en los que los talleres trabajaban hasta seis meses antes de recibir sus pagos.
“Nosotros seguíamos trabajando y el Gobierno no pagaba las conversiones”, recuerda.
Los registros financieros permiten ver cómo se reflejaron esos retrasos en las cuentas del programa.
Soria también cuestiona los tiempos de contratación pública. Según el dirigente, la compra de equipos podía demorar entre ocho y diez meses desde el inicio del proceso hasta la llegada de los cilindros al país. El proceso incluía la licitación internacional, la firma del contrato, la fabricación y el traslado de los equipos. Por esos plazos, una compra prevista para una gestión podía llegar al país casi un año después.
“Por eso siempre las compras se tenían que hacer en enero, febrero, hasta marzo”, explica.
Reactivación
El analista Carlos Chalup considera que Bolivia ya tuvo un modelo que permitió expandir rápidamente el uso del GNV, pero que posteriormente perdió fuerza con la intervención estatal en el programa de conversiones.
Según Chalup, entre 2004 y 2009 el uso del gas vehicular llegó a representar cerca del 17% del parque automotor. Actualmente, sostiene, ese porcentaje se redujo al 5%.
Sobre el decreto de conversiones Patria que impulsa este gobierno, manifiesta que es “igual de estatista como el que aplicó el MAS y que no funcionó ni en época de bonanza. Creo que se debe devolver la confianza al sector privado para que se haga cargo de las conversiones y dejar de apostar al modelo fracasado, que nos ha llevado a la situación de crisis actual en la que nos encontramos”, sostuvo Chalup.
El analista estima que unos 350.000 a 360.000 vehículos podrían ser convertidos a GNV en un periodo de hasta un año. Según su cálculo, esto permitiría reducir el consumo de gasolina en alrededor de 1.500 millones de litros anuales.
Según Chalup, las estaciones privadas existentes tendrían capacidad para atender hasta 700.000 vehículos, mientras que actualmente alrededor de 200.000 utilizan GNV.
Asegura que, en promedio, las estaciones operan con cerca del 20% de su capacidad instalada.
En este contexto, el Gobierno de Rodrigo Paz creó, mediante el Decreto Supremo 5726, el Programa Nacional de Renovación de Vehículos “Patria”, que contempla mecanismos para financiar la compra de nuevos vehículos para el transporte público y acelerar la conversión de unidades que funcionan con diésel a GNV. La norma también establece que el programa estará conectado al sistema B-SISA para controlar y realizar de forma progresiva el pago del financiamiento cada vez que los beneficiarios carguen combustible.
Fuente: El Deber
