Los fletes de exportación subieron, pero algunas tarifas de importación bajaron por la competencia para conseguir mercadería. Transportistas describen dificultades para cubrir sus costos y productores agrícolas aseguran que absorben los aumentos
Por Ernesto Estremadoiro Flores
Fuente: El Deber
Julio César Lamas pasó años al volante, pero ahora encuentra menos razones para salir a la carretera. Su camión transporta vehículos desde Iquique hasta Santa Cruz. Para completar ese trabajo debe partir vacío de Cochabamba hacia Chile y, después de descargar los automóviles, tiene que regresar sin carga a su ciudad. El combustible se paga durante todo el recorrido; el cliente, por un solo traslado.
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“Para invertir, para viajar, yo necesito harta plata”, dice. Calcula que solo en diésel desembolsa alrededor de Bs 25.000 por ese circuito. A ello añade unos Bs 2.000 de gastos operativos del lado chileno y otros Bs 2.000 en Bolivia. Todavía falta considerar el mantenimiento del vehículo.
Su caso muestra una de las dificultades que atraviesa el transporte vinculado al comercio exterior: mover un camión exige más dinero, pero no siempre permite obtener mejores ganancias.
Tarifas
La situación tiene una particularidad: los fletes no se comportan igual en ambos sentidos. Mientras las tarifas para llevar productos bolivianos hacia los puertos aumentaron, las de importación bajaron en las operaciones, asegura Marcelo Cruz, dirigente del transporte pesado. Hay menos mercadería para traer y los propietarios compiten por conseguirla, aunque sus gastos han crecido.
Lamas trabaja con una “cigüeña”, como se conoce al camión portavehículos. Cobra un flete de Bs 65.000 y considera que debería ajustarse a Bs 75.000 para responder mejor a sus costos. Sostiene que los ajustes reconocidos por los clientes se concentran en el combustible, pero otros desembolsos quedan rezagados.
En un mantenimiento reciente, asegura, gastó alrededor de Bs 35.000. También relata aumentos en servicios de taller: un escaneo del camión que antes le costaba Bs 250 ahora llega a Bs 450.
Las llantas pesan. Cuenta que busca neumáticos usados para reducir costos e incluso esos precios aumentaron. Después trece años como chofer, según recuerda, convertirse en propietario le cambió la perspectiva: ahora debe encontrar el dinero para cada reparación y cada salida.
“De chofer se ganaba más que de dueño”, afirma. Explica que antes pedía los insumos necesarios para trabajar; ahora le corresponde comprarlos. Esa diferencia lo hizo reducir sus viajes personales y evaluar si una nueva oferta justifica poner el vehículo en movimiento.
No abandona la actividad. Pero ahora envía un chofer y analiza aceptar otro recorrido si mejoran el pago. Insiste en que salir por el solo hecho de mantener ocupado el camión no resuelve el problema cuando el ingreso resulta insuficiente para sostenerlo.
El regreso dejaba ganancia
Para Álvaro Apaza y Daniel Herrera, el punto crítico aparece después de entregar la carga de exportación. Ambos explican que el flete de soya cubre los gastos del recorrido y que una importación de retorno aportaba la utilidad.
“La soya nos cubría la ida y la vuelta, todos los gastos operativos”, relata Apaza. El ingreso adicional llegaba con el segundo cliente. Sin esa carga, el transportista debe afrontar el mismo camino de regreso, pero sin una nueva facturación que permita mejorar el resultado.
Herrera, transportista de la cooperativa Divino, explica que el flete de soya hacia Arica está ahora en Bs 1.550 por tonelada, frente a los Bs 1.200 anteriores. La diferencia es de Bs 350.
Para un camión con 27 toneladas, capacidad que Herrera identifica como habitual en esa ruta, el ingreso bruto pasa de Bs 32.400 a Bs 41.850. Los Bs 9.450 adicionales, sostiene, no representan una ganancia equivalente: deben absorber los mayores gastos del traslado.
“En caso de que no haya retorno, prácticamente este flete con el que estamos trabajando ahora solo cubre los gastos operativos”, dijo.
Añade que esa cuenta no contempla el desgaste del camión. El problema, según su descripción, es completar viajes sin generar un buen margen de utilidad.
Herrera estima un consumo cercano a 1.500 litros de diésel para un recorrido completo hacia Chile y de unos 1.800 litros hacia Arequipa, en Perú. Estos cálculos pueden variar según el trayecto y las condiciones del transporte.
Importación
Cruz aporta otra referencia: menciona tarifas de exportación cercanas a Bs 1.450 por tonelada, frente a valores anteriores de entre Bs 1.200 y Bs 1.250. Sus cifras muestran que no existe una tarifa única aplicable a los despachos.
En importación describe un movimiento contrario. Un viaje de carga seca desde Chile hacia Bolivia, con unas 25 toneladas, que antes se pagaba a Bs 35.000, ahora puede contratarse por Bs 27.000, señala. En ese ejemplo, la reducción alcanza el 22,9%.
El combustible más caro no produjo, un aumento automático de todas las tarifas. La menor oferta de mercadería obliga a disputar los viajes disponibles. Herrera lo resume así: “Tenemos un exceso de camiones debido a la escasez de importaciones”.
Cruz atribuye parte de esa situación a las consecuencias de los bloqueos. Sostiene que los retrasos provocaron cobros adicionales y dificultades para los importadores, y que algunos dejaron sus cargas.
Observa menos movimiento de juguetes y electrodomésticos, productos de gran demanda de fin de año. Las entrevistas no permiten medir una caída nacional de las importaciones; sí recogen una coincidencia entre los transportistas: encuentran menos carga disponible para sus vehículos.
Subir el flete tiene un límite
Cobrar más aparece como una salida para recuperar costos, pero los transportistas reconocen que sus clientes también enfrentan límites. Apaza sostiene que un mayor gasto logístico resta competitividad a la soya boliviana frente a otros proveedores. Herrera coincide en que no pueden fijar cualquier tarifa.
Mientras esa cuenta se ajusta, algunos operadores buscan recorridos nacionales, según Herrera. Cruz observa menos camiones circulando y vehículos en mantenimiento. Sus descripciones apuntan a una actividad más lenta, aunque no aportan registros para determinar cuántas unidades dejaron las rutas internacionales.
Lamas vuelve al cálculo de su próxima salida. Considera viajar si consigue un mejor pago. Para él, la decisión empieza antes de encender el motor: reunir el dinero del diésel, prever los gastos del camino y reservar algo para la siguiente reparación. Conseguir un flete ya no basta; necesita que el viaje deje recursos para volver a trabajar.
Agro en alerta
El encarecimiento del transporte también presiona las cuentas del sector agrícola. Jaime Hernández, gerente de la Asociación de Productores de Oleaginosas y Trigo (Anapo), sostiene que los fletes aumentaron entre un 40% y un 45%, y que en algunas operaciones el incremento fue mayor.
“El productor lo está absorbiendo, lo está asimilando, porque él no traslada ese costo necesariamente en el valor de su producto”, dijo.
Explica que los precios dependen de la oferta, la demanda y las cotizaciones internacionales, lo que limita la posibilidad de recuperar el gasto adicional.
Según Hernández, el mayor costo del combustible afecta tanto las labores de siembra, fumigación y cosecha como el traslado de insumos y productos. El agricultor necesita más recursos para producir, pero no tiene asegurado un ingreso que compense ese desembolso.
El mayor precio del diésel también presiona el transporte de caña desde los campos hasta los ingenios. Alcides Córdoba, presidente de Concabol, señala que el sector comenzó la zafra de 2026 con problemas de abastecimiento y después enfrentó un encarecimiento del combustible que elevó sus costos de operación.
“Arrancamos una zafra con una incertidumbre en la escasez de diésel. Posterior a ello, hemos tenido un incremento considerable del precio del combustible. Los costos de producción se nos han subido”, afirma.
El efecto se extiende a los servicios que relacionados a la zafra.
Para los transportistas, la próxima salida depende de cuánto gastarán y cuánto les quedará al regresar. En tanto los productores buscan cómo absorber los fletes, y ellos un pago que alcance para el diésel, el viaje y la siguiente reparación. El camión puede volver vacío, rezan porque no.
Fletes aumentaron a más del doble
Los fletes de transporte de mercancías entre Bolivia y los puertos del Pacífico alcanzan entre $us 5.000 y $us 6.000 por camión, frente a tarifas de entre $us 1.800 y $us 2.200 registradas hace un año o poco más, según Milton Málaga, presidente del Colegio de Profesionales de Comercio Exterior.
El representante explicó que los valores fueron recogidos mediante consultas realizadas en el marco de sus servicios de asesoramiento al sector. Señaló que existen diferencias entre las operaciones con puertos chilenos y peruanos.
“Ahora tenemos fletes que se han disparado entre $us 5.000 y hasta $us 6.000 un camión que hace el servicio, ya sea de importación o de exportación, de puertos del Pacífico”, afirmó.
Málaga no precisó las rutas, la capacidad de los vehículos ni las condiciones de contratación correspondientes a cada tarifa. Los rangos descritos, por tanto, no permiten establecer un porcentaje uniforme de incremento para todas las operaciones.
Según Málaga, el encarecimiento del traslado se suma al valor de compra de la mercadería y a otros gastos de importación. Esa acumulación de costos termina presionando el precio de venta dentro del país.
“Al final, el importador lo que hace es trasladarlo en el precio final al consumidor interno, o sea, a nosotros”, señaló.
El representante también identificó el tipo de cambio y los problemas relacionados con los combustibles como factores que dificultan las operaciones de comercio exterior.
Fuente: El Deber
