Diversificar las rutas de salida hacia los mercados internacionales se ha convertido en una necesidad estratégica para Bolivia.
Por Pablo Deheza
El gerente Juan Luis Ruiz expuso las ventajas del Complejo Portuario Mejillones.
Fuente: La Razón
La infraestructura ferroviaria que conecta Bolivia con el norte de Chile y la expansión del Complejo Portuario Mejillones configuran una alternativa que puede contribuir a diversificar y potenciar el comercio exterior boliviano hacia el Pacífico.
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Diversificar las rutas de salida hacia los mercados internacionales se ha convertido en una necesidad estratégica para Bolivia. En ese escenario, el Complejo Portuario Mejillones, en el norte de Chile, ofrece una alternativa que no parte de una proyección futura, sino de una conexión ferroviaria internacional que ya se encuentra operativa y que tiene posibilidades de ampliar su participación en el comercio exterior boliviano.
Juan Alberto Ruiz, gerente del Complejo Portuario Mejillones (CPM), plantea el desafío desde una lógica de gestión de riesgos. Según cifras de la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B), casi el 75% de la carga boliviana en tránsito por Chile pasa actualmente por un solo puerto: Arica. Iquique concentra una porción menor, mientras que Antofagasta y Mejillones se reparten el resto.
“Cuando uno depende de un solo proveedor, un solo trabajador o lo que sea, los riesgos son más altos”, explicó Ruiz. Por eso, agregó, “hay que diversificar, porque cuando haya un inconveniente ahí, siempre hay que tener en mente la alternativa”.
Ruiz visitó Bolivia recientemente y se reunió con empresarios del país para conversar sobre las capacidades actuales y los planes de expansión del puerto ubicado en la Región de Antofagasta, Chile. Su objetivo fue de posicionar a CPM como una alternativa logística clave para el comercio exterior de Bolivia.
Como Ruiz dijo a los empresarios, Mejillones presenta además una característica que favorece la operación logística. Su planificación urbana mantiene separada la zona portuaria de la ciudad, reduciendo la interacción entre el tráfico de carga y las áreas urbanas.
“Cuando entran o salen camiones o ferrocarriles, no es necesario cruzar por la mitad de la ciudad. Esto hace mucho más amigable la operación de carga y descarga”, explicó Ruiz.
Esta condición, señaló, marca una diferencia frente a otros puertos del norte chileno, donde la actividad logística tiene una mayor interacción con las comunidades urbanas.
Conexión que ya mueve carga boliviana
La relación entre Bolivia y Mejillones no es una posibilidad a futuro. Actualmente existe un flujo de carga boliviana que utiliza la conexión ferroviaria a través de Ollagüe/Avaroa y continúa hacia los terminales portuarios de la bahía de Mejillones.
Un ejemplo concreto es la operación de Minera San Cristóbal (Potosí), que el año pasado movilizó por vía férrea 345.000 toneladas de concentrado de zinc-plata y 90.000 toneladas de concentrado de plomo-plata con destino a la bahía de Mejillones.
El complejo portuario administra dos de los nueve terminales existentes en la bahía: Puerto Angamos, de carácter multipropósito, y el Terminal Graneles del Norte (TGN). Ambos movilizaron en conjunto 6,7 millones de toneladas durante el último año, dentro de un movimiento total de la bahía de entre 17 y 17,5 millones de toneladas.
La dimensión del complejo también se refleja en la participación que tiene dentro de la actividad portuaria de la región de Antofagasta. “De cada 10 naves que llegan a la región de Antofagasta, 9 van a Mejillones”, afirmó Ruiz.
La actividad boliviana, además, no se limita al ferrocarril. “Cada vez que voy a Mejillones me encuentro con una cantidad muy importante de camiones bolivianos”, contó Ruiz, quien destacó que “Bolivia y Mejillones hacen negocios desde hace muchos años”.
Infraestructura con capacidad para crecer
El potencial de Mejillones está acompañado por planes de expansión de su infraestructura. El complejo desarrolla actualmente una Plataforma Logística de 47 hectáreas, que forma parte de un plan maestro con horizonte hasta 2050 y que contempla nuevos terminales destinados a contenedores, carga general y graneles.
A esta perspectiva se suma el desarrollo del Corredor Bioceánico Capricornio, que articula la región con Bolivia a través de los pasos de Ollagüe y Jama y que puede contribuir a incrementar los flujos comerciales entre ambos países y hacia los mercados internacionales.
La posibilidad de contar con una alternativa adicional hacia el Pacífico adquiere mayor relevancia si se considera el proceso de integración ferroviaria que Bolivia analiza para conectar sus redes occidental y oriental.
FCA: una red para una logística más integrada
Desde la perspectiva de Ferroviaria Andina (FCA), el corredor hacia Antofagasta y Mejillones forma parte de una visión más amplia: avanzar hacia una red logística multimodal, en la que ferrocarril y carretera se complementen para conectar los centros productivos bolivianos con los mercados internacionales.
Javier Valdivia Urioste, gerente general de Ferroviaria Andina, explica que la conexión ferroviaria permite que la carga pueda continuar su recorrido una vez que llega a la frontera.
“Ferroviaria Andina realiza el transporte desde la operación minera en Potosí hasta la frontera con Chile. Posteriormente el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) continúa el transporte por territorio chileno hasta Puerto Mejillones”, detalló Valdivia.
El ejecutivo subrayó que esta continuidad permite que la carga avance por ferrocarril “sin transbordar obligatoriamente toda la carga a camiones” en el paso fronterizo entre Ollagüe y Avaroa.
Para Valdivia, además, el potencial de este corredor puede extenderse más allá de la minería. “Cargas agroindustriales, productos industriales, cemento, alimentos, insumos y otras mercancías que requieran transporte de grandes volúmenes” podrían encontrar en esta conexión una alternativa, dependiendo de sus características, origen, destino y costos logísticos.
La eventual integración de las redes ferroviarias bolivianas a través de Tarija ampliaría todavía más estas posibilidades. En ese escenario, según Valdivia, “la red nacional podría quedar articulada con el corredor del Pacífico”, generando posibilidades tanto para la carga boliviana como para los flujos regionales. Incluso, plantea, se podría “captar carga regional, particularmente de Brasil”.
El desafío, sin embargo, no consiste únicamente en fortalecer el ferrocarril. Para Ferroviaria Andina, la eficiencia del corredor depende de articular los diferentes modos de transporte, de manera que las carreteras puedan alimentar al sistema ferroviario desde centros productivos que no cuentan con conexión directa.
La visión apunta así a una cadena logística en la que cada modo cumpla la función para la que resulta más eficiente: la carretera acercando la carga a las estaciones y centros de transferencia, y el ferrocarril asumiendo los trayectos largos y el transporte de grandes volúmenes.
En esa dirección avanza Ferroviaria Andina, hacia “una concepción más integral de la logística, incluyendo servicios de puerta a puerta”, precisó Valdivia.
La posibilidad de combinar la infraestructura ferroviaria existente, la capacidad portuaria de Mejillones, las conexiones carreteras y una eventual integración de las redes ferroviarias bolivianas abre, de esta manera, un escenario en el que Mejillones puede consolidarse como una alternativa adicional dentro de una estrategia nacional de diversificación de corredores hacia el Pacífico.
Fuente: La Razón
