“Bolivia está de nuevo en el mar, en el océano Pacífico”. Así resumió Jaime Paz Zamora los Convenios de Ilo firmados el 24 de enero de 1992 con Alberto Fujimori. Paz Zamora precisó entonces que ese acercamiento se producía sin la soberanía marítima históricamente reclamada por Bolivia. Treinta y cuatro años después, la historia presenta una coincidencia difícil de ignorar. Keiko Fujimori asume este 28 de julio la Presidencia del Perú, mientras Bolivia está gobernada por Rodrigo Paz, hijo de Jaime Paz Zamora. Los hijos de quienes suscribieron aquellos acuerdos reciben una agenda bilateral inconclusa, pero todavía vigente.
El simbolismo familiar ofrece un buen titular; el verdadero asunto, sin embargo, es geopolítico. Los acuerdos de 1992 no se limitaron a Boliviamar ni a una franja turística de cinco kilómetros. Incluyeron facilidades para las importaciones y exportaciones bolivianas, participación empresarial en una zona franca industrial, transporte, comunicaciones e integración económica entre el Pacífico y el interior sudamericano.
Uno de sus aspectos menos conocidos es que el área industrial destinada a la participación boliviana podía alcanzar aproximadamente 163,5 hectáreas, aunque su extensión definitiva dependía de un estudio de factibilidad. Mediante un posterior intercambio de notas, el plazo para que una eventual empresa promotora boliviana administrara esa zona fue ampliado hasta 99 años renovables. No se estaba ofreciendo solamente una playa, se abría la posibilidad de construir una presencia económica boliviana prolongada en el sur peruano.
Otro elemento igualmente revelador es la reciprocidad. Bolivia debía otorgar al Perú facilidades similares en Puerto Suárez. El proyecto, por tanto, no terminaba en Ilo, pretendía conectar el Pacífico con el oriente boliviano y las rutas hacia Brasil y la cuenca del Plata. En términos actuales, contenía el germen de un corredor bioceánico mucho antes de que esta expresión dominara la agenda regional.
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El tercer punto obliga a reconocer una responsabilidad incómoda para Bolivia. Según la exposición realizada en 2022 ante el Congreso peruano, nuestro país no había designado la empresa promotora que debía asumir la administración de su participación industrial. Por ello, el convenio no alcanzó una aplicación operativa y funcional. Es sencillo atribuir el limitado desarrollo de Ilo únicamente a las deficiencias peruanas; es más difícil admitir que Bolivia tampoco construyó oportunamente la estructura institucional y empresarial necesaria para ocupar el espacio que se le ofrecía.
Un puerto no se consolida mediante declaraciones presidenciales, visitas protocolares o arribos aislados. Necesita carga constante, servicios marítimos, infraestructura adecuada, carreteras competitivas y procedimientos aduaneros previsibles.
Ilo no necesita otra promesa. Necesita carga constante. Las cifras oficiales demuestran que el puerto ya fue capaz de atender operaciones bolivianas de importancia. En 2019 recibió once motonaves con 48.972 toneladas de carga en tránsito hacia Bolivia. Ese mismo año existían descuentos del 30% en las tarifas de ENAPU y entre 90 y 120 días de almacenamiento libre. Es decir, ni las tarifas preferenciales ni la presencia de buques constituyen novedades absolutas.
El problema ha sido la discontinuidad. En 2023 Ilo movilizó alrededor de 40.000 toneladas bolivianas; en 2024 el volumen cayó a apenas 956 toneladas. Durante esa misma gestión, Arica registró 1.200.807 toneladas administradas por la ASP-B. La comparación inevitable con Chile demuestra que la ventaja de Arica no depende solamente de una tarifa, descansa en décadas de frecuencias marítimas, conexiones terrestres, almacenamiento, operadores y decisiones empresariales construidas alrededor de ese puerto.
En diciembre de 2025, el Pelican Arrow arribó a Ilo con 9.158 toneladas de aceros, bobinas, materiales de construcción e insumos industriales destinados a Bolivia. Fue el primer resultado operativo del convenio comercial suscrito por la ASP-B y ENAPU que estableció un descuento del 30% y un periodo libre de almacenamiento. No fue, sin embargo, el primer arribo de carga boliviana al puerto: Ilo ya había recibido otras naves con carga boliviana en 2018 y años posteriores. Esta precisión cambia la lectura del acontecimiento. Ilo no está empezando de cero; está intentando nuevamente alcanzar la continuidad que perdió.
Perú también ha comenzado a estructurar una modernización importante del terminal. En junio de 2026 se incorporó a la lista de inversiones priorizadas un espigón rompeolas estimado en 402,7 millones de soles. La intervención forma parte de un proyecto integral superior a 750 millones, que contempla ampliación del muelle, dos nuevos puntos de atraque, equipamiento y mejoras en patios e instalaciones terrestres. Son proyectos priorizados y en preparación, no obras ya concluidas.
Rodrigo Paz y Keiko Fujimori tienen la oportunidad de transformar esta coincidencia histórica en una agenda verificable que contemple la constitución de la entidad boliviana responsable de la presencia industrial, metas plurianuales de carga, procedimientos aduaneros simplificados, servicios marítimos regulares y la articulación de Ilo con Puerto Suárez y los corredores hacia Brasil.
Bolivia no necesita abandonar Arica para utilizar Ilo ni reemplazar una dependencia por otra. Necesita que Arica, Iquique, Matarani e Ilo compitan y se complementen por la carga boliviana. La diversificación solo existe cuando las alternativas se utilizan antes de las emergencias.
Los Convenios de Ilo no pertenecen a dos familias, sino a dos Estados. Pero la llegada de los hijos de sus firmantes ofrece una oportunidad histórica difícil de repetir.
Sus padres abrieron una puerta hacia el Pacífico. A Rodrigo Paz y Keiko Fujimori les corresponde construir el corredor. Porque, 34 años después, Bolivia no necesita volver a descubrir Ilo, necesita utilizarlo de manera permanente.
Neddy Etman Choque Flores
Excónsul de Bolivia en Ilo, titulado de la Academia Diplomática y M.Sc. en Seguridad, Defensa y Desarrollo del Estado