El debate sobre los vehículos indocumentados no puede reducirse a una elección simplista entre defender la legalidad o justificar la ilegalidad. En muchas regiones de Bolivia, estos motorizados cumplen una función concreta en la producción, el comercio y la movilidad familiar. Reconocer esa realidad, sin embargo, exige diferenciar a quienes los utilizan como herramientas de subsistencia de las redes vinculadas al contrabando, el robo de vehículos, la falsificación documental y otras actividades delictivas. Regularizar, si alguna vez se decide hacerlo, debe significar incluir bajo reglas estrictas y no encubrir delitos.
Cuando en Bolivia se habla de los denominados autos chutos, la discusión suele comenzar y terminar en la palabra ilegalidad. Se mencionan la pérdida fiscal, la competencia desleal, el contrabando y el riesgo de premiar a quienes incumplieron la ley. Son preocupaciones legítimas y no deben ser ignoradas. Sin embargo, el debate queda incompleto cuando no se pregunta para qué se utiliza realmente ese vehículo y qué lugar ocupa en la economía cotidiana de miles de familias.
Para un agricultor que debe trasladar papa, quinua, frutas, hortalizas o ganado desde una comunidad alejada hasta una feria o un mercado, una camioneta no siempre es un lujo. Para una comerciante que abastece tiendas, recorre municipios o moviliza mercadería entre poblaciones, una vagoneta o una miniván puede constituir una parte fundamental de su fuente de ingresos. Para un trabajador que vive lejos de las rutas regulares, el vehículo puede ser el único medio disponible para llegar a un centro de salud, realizar trámites, llevar a sus hijos a estudiar o mantener conectada a su familia.
La movilidad, en esas condiciones, deja de ser una comodidad y se convierte en capacidad para producir, vender, acceder a servicios y sostener la vida cotidiana. Un vehículo puede cumplir la función de una herramienta productiva. Transporta cosechas, acerca comunidades, reduce tiempos, amplía mercados y permite que pequeñas actividades económicas continúen funcionando.
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Por ello, el problema no puede analizarse únicamente desde los centros urbanos ni desde la realidad de quienes tienen acceso a crédito, transporte regular o vehículos adquiridos por la vía formal. La Bolivia rural, fronteriza y periférica obliga a observar el tema desde otra perspectiva.
Después de recorrer y conocer gran parte del territorio boliviano, comprendí que la realidad de los vehículos indocumentados es mucho más compleja de lo que suele mostrarse en el debate público. En numerosas comunidades y regiones alejadas observé que los llamados autos chutos no son utilizados únicamente como medios de transporte. En muchos casos, se han convertido en herramientas de trabajo, producción y supervivencia.
Los vi trasladar productos desde zonas agrícolas hasta mercados urbanos, conectar comunidades donde el transporte público es escaso o inexistente, apoyar pequeños emprendimientos familiares y sostener actividades económicas que dependen de la movilidad diaria. Detrás de muchos de esos vehículos no existe una historia de lujo ni de ostentación, sino una familia que busca trabajar con los medios que tiene a su alcance.
Sin embargo, reconocer esa realidad no significa cerrar los ojos ante el lado oscuro del problema. También existe un circuito vinculado al contrabando organizado, al robo de vehículos, a la alteración de números de chasis y motor, a la falsificación de documentos y a la comercialización ilegal. Esas conductas no pueden justificarse mediante el argumento de la necesidad económica. Deben ser investigadas, perseguidas y sancionadas.
Precisamente por ello, resulta necesario separar realidades que con frecuencia aparecen mezcladas. No es lo mismo una familia que adquirió un vehículo y lo utiliza para sostener una actividad productiva que una red que obtiene ganancias mediante la introducción de motorizados robados o alterados. Tampoco es equivalente un vehículo cuya procedencia puede ser demostrada y verificada a otro que cuenta con una denuncia de robo, presenta una identidad adulterada o posee documentación falsa.
Cuando el debate no realiza esas distinciones, corre el riesgo de cometer dos injusticias al mismo tiempo. Por una parte, puede tratar como delincuentes a todos los usuarios de vehículos indocumentados. Por otra, puede abrir una puerta que termine beneficiando a estructuras criminales.
La defensa de la legalidad es indispensable, pero la legalidad también debe ser materialmente accesible. No basta con exigir que todas las personas ingresen al sistema formal cuando el costo, los requisitos y las condiciones reales dejan fuera a una parte importante de la población.
La importación formal de vehículos en Bolivia está sujeta a una estructura tributaria y aduanera que puede incluir gravamen arancelario, Impuesto al Valor Agregado, Impuesto a los Consumos Específicos y otros costos relacionados con el proceso de importación. La carga final no es idéntica para todos los motorizados. Esta varía según el tipo de vehículo, sus características técnicas, su valor y su clasificación arancelaria.
Por esa razón, no corresponde presentar un único porcentaje como si se aplicara de manera uniforme a todos los vehículos. Cada caso depende de las características particulares del motorizado y de la normativa vigente.
Lo que sí puede afirmarse es que, para muchas familias vinculadas con la economía popular, el precio final de un vehículo formal puede resultar difícil de alcanzar. Esa dificultad aumenta cuando los ingresos son variables, el acceso al crédito es limitado y el vehículo no se busca como símbolo de estatus, sino como un medio para trabajar.
La respuesta del Estado no debería limitarse a perseguir la informalidad después de que esta se ha expandido. También tendría que revisar las condiciones que vuelven inaccesible la formalidad para determinados sectores. Una política seria debería considerar mecanismos diferenciados para vehículos destinados al uso productivo, incentivos para la renovación del parque automotor, acceso a financiamiento y reglas tributarias que distingan entre un bien de lujo y una herramienta destinada al trabajo rural, al transporte de carga o a la pequeña producción.
No se trata de eliminar los controles ni de renunciar a los impuestos. Se trata de construir una legalidad que pueda ser cumplida y que no convierta la necesidad de movilidad en una condena permanente a la informalidad.
Uno de los problemas del debate público es la facilidad con la que circulan cifras elevadas sin una metodología clara. Se habla de cientos de miles o incluso de más de un millón de vehículos indocumentados, pero las estimaciones difundidas varían considerablemente y no existe un registro oficial consolidado que permita determinar con certeza la cantidad real.
Los datos del parque automotor formal muestran que Bolivia registraba más de dos millones de vehículos inscritos durante la gestión 2023. Esa cifra corresponde a motorizados formalmente registrados y no incluye a los vehículos indocumentados.
Por ello, cualquier estimación sobre la cantidad de autos chutos debe presentarse como una aproximación atribuida a la institución, organización o sector que la formula y no como un dato definitivo.
La falta de información confiable es, por sí misma, una señal de debilidad institucional. El Estado necesita conocer cuántos vehículos circulan, dónde se encuentran, en qué condiciones funcionan y cuál es su procedencia. Sin información verificable, la discusión se llena de especulaciones y se vuelve más fácil manipular el miedo, la necesidad o el interés político.
Una eventual política pública debería comenzar con un levantamiento técnico y transparente de información. Registrar no significa legalizar automáticamente. Significa conocer la dimensión real del problema para adoptar decisiones basadas en evidencia.
Bolivia ya tuvo un antecedente importante. La Ley N.º 133, promulgada en 2011, estableció por única vez un programa de saneamiento legal de vehículos indocumentados. La norma exigía, entre otros requisitos, un certificado emitido por la Dirección de Prevención de Robo de Vehículos que acreditara la inexistencia de una denuncia por robo.
La misma disposición excluía a los vehículos que presentaban números de chasis remarcados, alterados o amolados, además de otras categorías expresamente establecidas.
Ese antecedente demuestra que una regularización no tiene por qué significar la aceptación de cualquier vehículo sin control. Al contrario, cuando se diseña con responsabilidad, debe convertirse en un filtro riguroso para identificar la procedencia, verificar la identidad del motorizado y excluir todo aquello que tenga relación con actividades delictivas.
El reciente Proyecto de Ley 494 de la gestión legislativa 2025 y 2026 volvió a colocar el tema en la agenda pública. La propuesta contemplaba un régimen extraordinario y único, el registro vehicular, la inspección técnica, el pago de tributos y multas, la contratación del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito y el cruce de información con instituciones nacionales e internacionales.
También excluía a los vehículos con denuncia de robo, vinculados con actividades ilícitas, que no cumplieran las condiciones mínimas de seguridad o que no superaran las verificaciones técnicas correspondientes.
No obstante, el proyecto fue objeto de una amplia controversia y se anunció su retiro durante julio de 2026.
El retiro de una propuesta no elimina el problema. Los vehículos continúan circulando, muchas familias siguen utilizándolos y las redes ilegales no desaparecen porque el debate legislativo se suspenda. Lo que corresponde es evitar soluciones improvisadas y construir una política integral que combine inclusión, seguridad vial, control aduanero, cooperación internacional y persecución penal de las estructuras delictivas.
Si en el futuro se vuelve a considerar una regularización, esta no debería ser abierta, automática ni sustentarse únicamente en declaraciones juradas. Tendría que incorporar controles estrictos y verificables.
En primer lugar, solo deberían ser considerados los vehículos que ya se encontraban en territorio nacional antes de una fecha de corte claramente establecida. De esa manera se evitaría que el anuncio de una regularización se convierta en un incentivo para nuevos ingresos ilegales.
En segundo lugar, la procedencia tendría que verificarse mediante el número de identificación vehicular, el chasis, el motor, los antecedentes de propiedad y el cruce de información con la Dirección de Prevención de Robo de Vehículos, INTERPOL, la Aduana Nacional y las instituciones correspondientes de los países de origen.
Un vehículo con denuncia de robo, identidad adulterada, documentación falsa o vinculación con un delito debe quedar excluido y ser puesto a disposición de las autoridades competentes.
En tercer lugar, la inspección técnica y ambiental tendría que ser obligatoria. No sería responsable incorporar al sistema vehículos que representen un riesgo para sus ocupantes, para terceros o para el medioambiente. La inclusión social no puede construirse a costa de la seguridad vial.
En cuarto lugar, el proceso debería identificar al poseedor real, establecer responsabilidades y transparentar cada etapa. La regularización no puede convertirse en un mecanismo destinado a encubrir la propiedad de vehículos ni a eliminar la trazabilidad de operaciones ilegales.
En quinto lugar, el Estado tendría que perseguir de manera diferenciada a las redes que obtienen beneficios económicos mediante el contrabando, la falsificación y el robo. No basta con controlar al último poseedor mientras quienes organizan, financian y comercializan el negocio ilegal permanecen al margen de las investigaciones.
Finalmente, cualquier medida excepcional tendría que ir acompañada de una política permanente de acceso a vehículos de trabajo mediante vías legales. De lo contrario, el país volverá a discutir el mismo problema dentro de algunos años.
Defender la posibilidad de una regularización sometida a condiciones estrictas no significa defender el contrabando. Tampoco implica negar el perjuicio que la informalidad genera al sector automotor formal ni desconocer el esfuerzo de quienes pagaron tributos y cumplieron los procedimientos establecidos.
La inclusión no puede construirse mediante la creación de una nueva injusticia para quienes actuaron dentro de la ley. Por ello, una eventual regularización debería exigir pagos proporcionales, controles efectivos y obligaciones claras.
Al mismo tiempo, tendría que reconocer que muchos usuarios no forman parte de las redes que introducen vehículos de manera ilegal, sino que son personas que adquirieron esos motorizados dentro de un mercado que fue tolerado durante años debido a la debilidad de los controles estatales.
La responsabilidad no puede descargarse únicamente sobre el último eslabón. Si durante años ingresaron vehículos por rutas conocidas, se comercializaron abiertamente y circularon en distintas regiones del país, también corresponde preguntar dónde estuvieron las instituciones encargadas de controlar las fronteras, investigar el contrabando y desarticular las redes de comercialización.
Un Estado firme no es únicamente aquel que decomisa. También es el que previene, investiga, diferencia responsabilidades y ofrece caminos legales posibles. La autoridad pierde legitimidad cuando aparece solamente para sancionar una realidad que anteriormente permitió crecer.
El auto chuto no representa una sola realidad. Puede ser la camioneta que lleva una cosecha al mercado, la movilidad que conecta una comunidad aislada o el instrumento que sostiene los ingresos de una familia. Sin embargo, también puede formar parte de una cadena de contrabando, robo, falsificación y enriquecimiento ilegal. Negar cualquiera de estas realidades conduce a una visión incompleta.
Después de recorrer Bolivia, no puedo observar este problema únicamente desde la norma escrita ni desde las cifras del mercado automotor. He visto cómo la falta de transporte limita oportunidades y cómo un vehículo puede convertirse en una herramienta decisiva para trabajar, producir y mantener conectadas a las comunidades. Esa experiencia me lleva a sostener que toda política pública debe escuchar a quienes viven esa realidad.
Pero escuchar no significa perdonar delitos. Una regularización responsable solo debería alcanzar a vehículos cuya procedencia pueda ser verificada y que cumplan las condiciones técnicas, tributarias y de seguridad establecidas.
Los motorizados robados, con números de chasis o motor alterados, documentos falsos o vínculos con actividades ilícitas deben quedar expresamente excluidos. Las redes que sostienen esas actividades deben ser investigadas y sancionadas con firmeza.
Regularizar puede ser una forma de incluir, siempre que también permita ordenar, identificar, controlar y cerrar el paso a nuevas ilegalidades.
El verdadero desafío no consiste en elegir entre humanidad y legalidad. Consiste en construir una legalidad capaz de comprender la realidad social sin renunciar a la justicia.