Se plantea como una alternativa para diversificar la logística comercial. Sin embargo, la reactivación enfrenta el rechazo de los transportistas. El Gobierno central sostiene que el transporte ferroviario y carretero pueden operar de forma conjunta.
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“Son medios que no se contraponen, sino que se complementan. El ferrocarril no va de puerta a puerta, quien hace ese servicio es el transporte carretero. Y si ellos hacen tramos más cortos, serían más eficientes, porque los ciclos de rotación largos dan pérdidas”, indicó Cynthia Aramayo, viceministra de Telecomunicaciones.
Aramayo recordó que en 2021 ya se realizó una prueba técnica para transportar carga entre Arica y Viacha. La operación a Bolivia llevó 422 toneladas de bovinas de acero distribuidas en un convoy de 16 vagones. El plan contemplaba retornar con soya a Chile, pero ese viaje ya no se concretó.
De acuerdo con el relato de Aramayo, que entonces era gerente de Ferroviaria Andina, los transportistas bloquearon el paso y el tren regresó vacío. Luego, el ministro de Obras Públicas, Edgar Montaño, frenó la reactivación.
Ahora el sector del transporte pesado vuelve a expresar su rechazo a la reactivación y argumenta que impactará en las fuentes laborales. “No vamos a dejar que opere el tren (…) No podemos quedarnos sin trabajo”, expresó Pedro Quispe, representante del Sindicato de Choferes Asalariados del Transporte Nacional e Internacional.
Quispe estima una afectación de hasta 50 mil trailers en el país y aseguró que el sector trabaja al 40% por una caída del comercio exterior. “Un 60% esta paralizado porque ya no hay importaciones”, manifestó.
No obstante, Aramayo considera que el tren no reemplaza el servicio puerta a puerta que ofrecen los camiones e indica que el transporte carretero puede llevar la carga hasta las terminales ferroviarias y completar el traslado hasta su destino final.
Asimismo, la autoridad subrayó que el ferrocarril Arica–La Paz no es una ruta nueva para el comercio boliviano. El mismo fue inaugurado en 1913 y estuvo en servicio permanente hasta 2001, cuando parte de la vía fue destruida por una crecida del río Lluta en el lado chileno.
El servicio fue repuesto en 2002 y dejó operar en 2005, después de que la empresa que administraba el tramo chileno enfrentó dificultades financieras.
Ahora, su reactivación se plantea como una alternativa adicional para importadores y exportadores que buscan diversificar las rutas para movilizar sus mercancías.
El presidente de la Cámara Departamental de Comercio de La Paz, José Reyes, considera que recuperar la conexión permitiría ampliar las opciones logísticas y reducir los costos fijos.
“Desde el empresariado paceño estamos convencidos que debemos articular soluciones locales y regionales basadas en cooperación transfronteriza y la facilitación del comercio, el ferrocarril Arica-La Paz, es una alternativa logística eficiente e intermodal para importadores y exportadores, permitiendo diversificar vías de transporte y reducir costos fijos”, apuntó.
La posibilidad de combinar ambos medios permitiría organizar los recorridos según el tipo de carga, el volumen, el destino y los costos de cada tramo. Sin embargo, el beneficio dependerá de las tarifas, la frecuencia del servicio, los tiempos de traslado y la capacidad de cumplir con los plazos que requieren las operaciones comerciales.
Actualmente, más del 80% de la carga boliviana que sale al exterior utiliza los puertos de Arica y Antofagasta. Según el Ministerio de Obras Públicas, el movimiento de mercancías depende principalmente de unos 300 camiones que diariamente transportan productos desde y hacia ambos puertos.
El proyecto gubernamental contempla habilitar un nodo intermodal en El Alto y realizar inversiones en patios de carga, además de mejorar las condiciones de la vía. “Estamos trabajando paso a paso porque el Gobierno decide, ordena, y lo que quiere es que Bolivia produzca”, manifestó anteriormente el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora.
El Gobierno también trabaja con la CAF en una hoja de ruta ferroviaria que incluye este corredor y otros proyectos del país.
La viceministra de Telecomunicaciones, indicó que se prevé una reunión con el gerente de Ferroviaria Andina y con los operadores del tramo chileno durante los primeros días de noviembre. En ambos encuentros se espera conocer el informe sobre el estado de las vías y los equipos disponibles, además de establecer qué recursos harían falta y determinar cómo se distribuirían las responsabilidades.
Aramayo estima que, según el volumen de carga que se quiera movilizar, el corredor podría requerir 250 plataformas para contenedores. También señaló que el tramo chileno necesitaría entre cuatro y cinco locomotoras para operar debido a las pendientes pronunciadas de la ruta.
Ferrocarril Arica-La Paz nació del Tratado de 1904, tras el conflicto que dejó a bolivia sin litoral
El ferrocarril Arica-La Paz fue construido como parte de los compromisos asumidos por Chile en el Tratado de Paz y Amistad de 1904, tras la Guerra del Pacífico. La línea, inaugurada en 1913, se convirtió en una vía estratégica para el comercio exterior boliviano, principalmente para la exportación de minerales y la importación de trigo desde el puerto de Arica.
El artículo III del tratado comprometió a Chile a construir la línea férrea a su costo, como parte de los acuerdos posteriores al conflicto que dejó a Bolivia sin litoral. Las obras comenzaron en 1906 y afrontaron las dificultades de conectar la costa con el altiplano, a través de terrenos montañosos y pendientes pronunciadas.
En mayo de 1928, Chile entregó a Bolivia el tramo construido en territorio boliviano, conforme a las condiciones establecidas en el tratado. Durante décadas, la línea transportó carga y pasajeros.
Sus servicios quedaron interrumpidos desde el año 2005 . Desde entonces, la recuperación de la conexión enfrentó obstáculos técnicos, operativos y económicos.
